Sebastian Vettel prueba por vez primera el Shield

14 Jul

El alemán Sebastian Vettel se convirtió en el primer piloto de la historia en probar el nuevo Shield, el sistema de protección para el cockpit que, tomando como base el Aeroscreen de Red Bull, adoptó finalmente la FIA para proteger las cabezas de los pilotos.

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Detalle del Shield, a bordo del Ferrari de Sebastian Vettel

Dicho dispositivo, consistente en una cúpula de policarbonato transparante, comenzó en Silverstone su fase de pruebas de cara a su implementación definitiva en 2018, tras abandonarse el proyecto HALO, que se estuvo probando el pasado año, con profundas discrepancias entre los pilotos y directores.

Sin embargo, este primer test llevado a cabo por Sebastian Vettel, que lo montó en su Ferrari en la primera sesión de entrenamientos libres del GP de Gran Bretaña, ha sido francamente decepcionante.

El piloto alemán sólo aguantó una vuelta con el Shield instalado en su monoplaza, teniendo que desmontarlo apenas un par de minutos más tarde, tras quejarse de problemas de visibilidad.

De hecho, las declaraciones llevadas a cabo por el tetracampeón nada más bajarse del coche fueron bastante significativas y apuntan a que los creadores del Shield tienen mucho trabajo por delante a la hora de “pulir” los defectos de este sistema.

Silverstone, la primera prueba para el Shield

Silverstone, la primera prueba para el Shield

“Distorsiona la visión y acabé un poco mareado. Además, produce una turbulencia interior “que te inclina la cabeza hacia adelante”, afirmó Vettel.

Por su parte, hay que decir que tras esta primera experiencia los pilotos españoles se han mostrado bastante interesados en probar este nuevo sistema.

Así pues, Fernando Alonso manifestó: “Soy partidario del Shield y para eso se está probando pues todos estábamos de acuerdo en que había que mejorar la seguridad”.

Por su parte, Carlos Sáinz dijo: “Yo espero probarlo a lo largo del año y poder dar mi opinión”.

 

Volvo anuncia que sólo fabricará coches eléctricos desde 2019

9 Jul

Volvo Cars ha anunciado públicamente que desde 2019 renuncia a continuar fabricando coches con motores de combustión (ICE) y su compromiso con los automóviles eléctricos como núcleo fundamental de su estrategia de negocio.

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Volvo anuncia que sólo fabricará coches eléctricos desde 2019

Este anuncio, llevado a cabo por el Presidente y CEO de la compañía sueca, Hakan Samuelsson, representa uno de los más importantes saltos hacia delante llevados a cabo por un fabricante de automóviles en el mundo.

La apuesta por la tecnología eléctrica es, desde luego, inequívoca y firme, con el objetivo final de lograr alcanzar un millón de unidades de coches eléctricos vendidos en todo el mundo en 2025.

Ahora bien, esta estrategia no será llevada a cabo de forma radical sino paulatina. La idea de la firma sueca es ir incluyendo una gama cada vez mayor de vehículos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables que vayan sustituyendo los modelos con motores íntegramente térmicos.

Ahora bien, en Volvo lo tienen muy claro. Hasta cinco modelos distintos de coches eléctricos formarán parte del catálogo de Volvo entre 2019 y 2021, aunque sus nombres y características no se anunciarán hasta más adelante.

Se sabe, eso sí que al menos dos de estos cinco nuevos modelos serán coches considerados por la propia Volvo como “coches de alto rendimiento”, que serán desarrollados por la firma Polestar, su marca más deportiva.

Precisamente Polestar se verá afectada positivamente por esta nueva estrategia de Volvo. La división más racing del fabricante nórdico tendrá entidad propia y se convertirá en una marca más de Volvo Cars, destinada al desarrollo y comercialización de deportivos eléctricos.

La nueva compañía será presidida por el sueco Thomas Ingenlath, actual Vicepresidente de Diseño de Volvo Cars.

De esta forma, y desde el punto de vista comercial, Volvo refuerza su compromiso con el Medio Ambiente, anunciado hace ya unos meses, de ir acabando con la emisión de partículas de carbón al aire hasta lograr su erradicación total en 2025.

“Este anuncio representa el fin del coche propulsado únicamente por motores de combustión.  Nuestro propósito es la de haber vendido un total de 1.000.000 de coches en 2025.  En su día dijimos que sabíamos lo que decíamos. Así es cómo lo vamos a hacer”, afirmó Samuelsson en un comunicado.

“Todo es por nuestros clientes. La gente está incrementando la demanda sobre los coches eléctricos y queremos darles, por tanto, una respCuuesta a las necesidades, actuales y futuras, de nuestros clientes. Queremos ofrecerles la posibilidad de que escojan el Volvo eléctrico que deseen”, añadió el actual CEO de Volvo Cars.

 

Carlos Sáinz se ve lejos de Red Bull pero Horner afirma que seguirá un año más

7 Jul

La rueda de prensa de los pilotos previa al GP de Austria nos ha dejado unas declaraciones de Carlos Sáinz sobre su futuro que han sentado mal en el seno de Red Bull.

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Carlos Sáinz se ve lejos de Red Bull en 2018

El madrileño afirmó que su continuidad en la escudería de bebidas energéticas para la próxima temporada era poco menos que improbable, dando como casi segura su salida de Toro Rosso, equipo en el que milita desde 2015.

Y es que Sáinz no es ajeno al hecho de que, tradicionalmente, el equipo de Faenza ha servido de trampolín para el equipo principal, Red Bull, como fue el caso entre otros, de Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat o más recientemente, Max Verstappen.

Sin embargo, no ha habido futuro en la casa para el resto de pilotos que, por un motivo u otro, no han logrado llegar hasta la cima y han tenido que abandonar la estructura del equipo austríaco.

Es más, Toro Rosso ha venido prescindiendo de aquellos pilotos, generalmente jóvenes, que tras dos o tres temporadas a lo sumo no lograron alcanzar un volante en Red Bull, como por ejemplo ocurrió con Jean-Eric Vergne, Sebastien Buemi o Jaime Alguersuari.

Por tanto, y dado que tanto Ricciardo como Verstappen, los actuales inquilinos de los asientos en Red Bull, tienen contrato en vigor, Carlos Sáinz no se ve una cuarta temporada en Toro Rosso, a pesar de que aún le resta un año con los de Faenza.

Tanto por el hecho de que el madrileño necesita dar un paso adelante en su carrera tras tres años en el Gran Circo como por el hecho que, históricamente, ningún piloto ha durado tantos años en Toro Rosso.

Christian Horner, molesto con Sáinz

Estas declaraciones Sáinz no han sentado nada bien en Red Bull, tal y como lo demuestra el tono de Christian Horner, el Director Deportivo de la firma austríaca, quien ha tachado de “falsos” sus recientes comentarios sobre su futuro en la Fórmula 1.

Chrstian Horner, molesto con las declaraciones de Sáinz sobre su futuro

Chrstian Horner, molesto con Sáinz por sus declaraciones sobre su futuro en Red Bull

En declaraciones al canal de TV británico Sky Sports, Horner ha sido tajante y ha afirmado que, aunque es cierto que en 2018 no tendrá hueco en Red Bull, Sáinz seguirá vinculado a Toro Rosso el próximo año.

Es más, el Director del equipo austríaco ha afirmado con rotundidad que en Red Bull no tienen intención alguna de cederlo a ningún otro equipo.

“Al igual que Daniel (Ricciardo) y Max (Verstappen), Carlos está bajo contrato. Hemos ejercido su opción para el próximo año, por lo que estará en un Toro Rosso de nuevo en 2018”, afirmó Horner.

Preguntado por el comentario de Sáinz sobre las posibilidades de una hipotética salida de Toro Rosso para la próxima temporada, el británico también quiso despejar cualquier duda al respecto.

“Bueno, si ha dicho eso no sé dónde piensa que estará entonces. Los contratos son claros y hay que recordárselo a estos chicos … El tuvo una oportunidad en la Fórmula 1 gracias a que Red Bull invirtió en él en los últimos años”, aseguró el Director de Red Bull.

Asimismo, Horner se mostró muy molesto con Sáinz, al que acusó de no ser justo por sus declaraciones para con el equipo con sus comentarios.

“No es correcto ni sincero hacer falsos comentarios como ése. Destinamos una importante inversión en estos chicos para darles la oportunidad de progresar. Sin Red Bull no estaría sentado en un coche de Fórmula 1”, afirmó.

 

 

El Infierno Verde cumple 90 años

6 Jul

Si hay un circuito en el mundo que representa al máximo la velocidad, el riesgo y la pasión por conducir, ése es el mítico Nurburgring-Nodscheiffle, también conocido como el Infierno Verde, que hoy cumple 90 años.

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Imagen del Sector Norte del circuito de Nurburgring

 

Nacido en los años 20

A principios de los años 20, en pleno auge de la industria de la automoción y la velocidad en territorio alemán surgió la idea de crear un circuito permanente, entre otros, con el fin de poder probar los coches fabricados en la Alemania de entreguerras.

El principal artífice de aquella “ocurrencia” fue el político local Otto Creutz, aunque sin el respaldo del por entonces alcalde de Colonia, Konrad Adenauer y del empresario germano Hans Weidenbruck, no hubiese sido posible.

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Otto Creutz

Entre todos consideraron que la mejor ubicación para aquel futuro trazado eran los montes boscosos de Eifel, junto al pueblo de Nurburg, sito en el Estado de Rheinland-Pfalz (Renania-Palatinado), a unos 500 kilómetros de Berlín.

La construcción del circuito se inició en abril de 1925 y finalizó algo menos de dos años (junio de 1927), con una inversión récord en la época de 15 millones de marcos.

Precisamente, por este motivo Creutz sufrió en sus carnes el rigor del régimen nazi, que acababa de acceder al poder en Alemania. Contrario a las tesis de Hitler, las autoridades de la zona -ahora en manos nazis- llevaron a cabo una brutal campaña de descrédito contra él.

Así pues, Creutz fue acusado de malversación de fondos, con la excusa del elevado coste del proyecto. Una mancha que le acompañó incluso después de la caída del régimen nazi en 1945, hasta el punto acabó suicidándose en 1951 por la presión de aquellas acusaciones.

Un trazado temible

La grandiosidad de su trazado inicial, 28,3 kilómetros de largo y 6,7 metros de ancho, y la espectacularidad del paisaje, entre un denso arbolado pronto hicieron de Nurburgring el circuito más duro y temible del mundo.

Sus dos sectores (Norte o Nordschleife, de 22,8 kilómetros y Sur o Südschleife, de 7,5) le granjearon años más tarde el apelativo de  Grüne Hölle o “Infierno Verde”, por el mítico Sir Jackie Stewart.

Desde el mismo año de su inauguración, Nurburgring albergó los Grandes Premios de Alemania, tanto de automovilismo como de motociclismo, si bien sólo en sus tres primeras ediciones (de 1927 a 1929) se utilizó su trazado completo.

Desde el año 1930 se abandonó el sector sur y las carreras comenzaron a disputarse en su sector norte, el más largo y peligroso. Allí inscribieron sus nombre pilotos como Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari o Bernd Rosemeyer, que fueron reconocidos con el sobrenombre de Ringmeisters o “Maestros del Circuito”.

Vuelta a la actividad tras la II Guerra Mundial

La II Guerra Mundial supuso un lógico parón en la disputa de carreras, hasta que en 1950 se retomó la actividad deportiva en sus instalaciones, con el triunfo de Alberto Ascari con Ferrari.

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Alberto Ascari durante el GP de Alemania de 1952

Un año más tarde se incorporó al calendario del recién creado Campeonato Mundial de Fórmula 1, del que sería una de las citas obligadas hasta bien entrados los años 70. De hecho, salvo las excepciones vividas en el año 1955 en el que no se pudo disputar el GP de Alemania y los años 1955 y 1970, que se disputó en el circuito de Avus, el Infierno Verde fue pieza inamovible del calendario.

En esta segunda etapa, dejaron su impronta pilotos como Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari o Sir Jackie Stewart, con tres triunfos cada uno, así como Jacky Ickxs, Tony Brooks o John Surtees, con dos, son los más laureados en Nurburgring.

La gran reforma de 1970

Sin embargo, el gran problema de Nurburgring fue la cada vez mayor brecha existente entre la seguridad del trazado y la velocidad de los monoplazas, que convirtió al trazado germano en una auténtica ratonera.

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Jochen Mass volando en Nurburgring durante el GP de Alemania de 1975

Por este motivo, en 1970 afrontó una importante reforma, que modificó en gran parte toda la sección norte, eliminando una serie de obstáculos, replanteando algunas curvas e instalando barreras de seguridad.

Sin embargo, no fue suficiente ya que la progresión tecnológica y la escalada de potencia que experimentó la Fórmula 1 en esta década hicieron francamente insuficientes estas mejoras.

El accidente de Niki Lauda, trágico punto final al Infierno Verde

La gota que colmó el vaso llegó en 1976 con el horrible accidente que sufrió Niki Lauda y que a punto estuvo de costarle la vida. Las medidas de seguridad de Nurburgring se mostraron como ciertamente insuficientes, tal y como se pudieron ver en el accidente.

El piloto austríaco sufrió un aparatoso accidente cuando apenas se llevaban dos vueltas del GP de Alemania de aquel año. Lauda perdió el control de su Ferrari al salir de una curva e impactó violentamente contra los guardarraíles.

Ya sin control y envuelto en llamas, el monoplaza acabó en el centro de la pista, con el austríaco inconsciente y malherido dentro. Ni un solo comisario cerca y las asistencias tardaron una eternidad en llegar

De hecho, sólo la valentía de los pilotos Arturo Merzario, Guy Edwards y Harald Ertl, que venían por detrás y fueron testigos directos del accidente, permitió que Lauda salvara la vida.

Mientras Edwards y Ertl trataban de controlar las llamas con unos extintores, el italiano Merzario, logró rescatar a Lauda con sus propias manos del amasijo de hierros y llamas en que el Ferrari de Lauda había quedado convertido. Pero ni rastro de las asistencias…

Tras más de un minuto de angustioso e interminable rescate, sus compañeros lograban dejar a un moribundo Lauda sobre el asfalto a la espera de la llegada de una ambulancia.

El tricampeón mundial fue evacuado a un hospital cercano, con gravísimas quemaduras de primer y tercer grado en cara y manos, además de una severa intoxicación por la inhalación de los gases emanados del incendio.

Tras cuatro días en coma y haber recibido la extremaunción, finalmente Lauda no sólo salvó su vida sino que, como es sabido, apenas 40 días después, y con los vendajes ensangrentados, se volvió a subir al Ferrari y le disputó el Mundial a James Hunt hasta la última carrera.

Ese dramático episodio fue un auténtico rejón de muerte para Nurburgring, que nunca más volvió a albergar un Gran Premio de Fórmula 1. No al menos en el trazado original, en el mítico Infierno Verde del sector Norte y las carreras emigraron rumbo a Hockenheim.

Años 80: Un nuevo comienzo

Con la vista puesta en un hipotético retorno al calendario de la máxima categoría, a partir de 1980, las autoridades del circuito abordaron una importante reforma que duró tres años, entre 1981 y 1984.

Sobre la base del sector Sur, se reconstruyó el circuito y se limitó a una longitud de apenas 4,5 kilómetros, lo que le permitió recuperar la homologación de la FIA para albegar al Gran Circo.

Nuerburgring 1985

Michele Alboreto, vencedor en Nurburgring tras su vuelta al calendario en 1985

Asi pues, Nurburgring volvió al calendario de la Fórmula 1 en 1985 pero fue un auténtico fiasco. Las audiencias no acompañaron y el fracaso económico condenó de nuevo al trazado germano, que perdió de nuevo el protagonismo en detrimento de Hockenheim.

La vuelta del Gran Circo

Nurburgring no volvió al calendario hasta 10 años más tarde cuando, bajo el paraguas del GP de Europa, albergó las carreras de los años 1995, 1996 y, posteriormente, desde 1999 a 2007, además de un pequeño paréntesis de dos años (199 7 y 1998) en los que se corrió bajo el nombre de GP de Luxemburgo.

A partir de 2009, los organizadores del GP de Alemania quisieron darle una nueva -y última- oportunidad a Nurburgring y decidieron salomónicamente que la carrera se disputase de forma alterna un año allí y otro en Hockenheim.

Y así fue, de modo que el sucedáneo del Infierno Verde albergó el Gran Premio alemán los años 2009, 2011 y 2013.

Sin embargo, los graves problemas económicos y la imposibilidad de pagar el abultado canon exigido por Bernie Ecclestone llevaron a sus autoridades a renunciar a la organización de la carrera en 2015 e incluso este mismo año y Nurburgring volvió a desaparecer de forma definitiva, del calendario.

 

Sebastian Vettel, el último ganador de un Gran Premio en Nurburgring

Sebastian Vettel, el último ganador de un Gran Premio en Nurburgring

El “otro” Nurburgring

En paralelo a su actividad deportiva al máximo nivel, Nurburgring se ha convertido estos últimos años en un lugar de culto para los aficionados al mundo del Motor.

Su antiguo trazado, el Norte, de hecho, sigue siendo utilizado por muchos fabricantes para probar sus coches, especialmente los más deportivos.

Su asfalto ha sido testigo de numerosos récords de velocidad, hasta el punto que el hito de batir el récord de la vuelta más rápida al trazado largo de Nurburgring se ha convertido en una referencia para todo fabricante que se precie.

Pero es que además de un lugar de obligada visita para los miles de fans de la velocidad, sus propietarios hace años que vieron una pingüe fuente de ingresos al permitir su alquiler a particulares y empresas para poder rodar por su asfalto.

Así pues, no es extraño ver el mítico trazado Norte poblado a diario por todo tipo de coches, tanto propios como alquilados que han convertido la cercana localidad de Nurburg en un auténtico centro turístico y al circuito en un motor económico para la zona.

Desde los 20 euros que cuesta actualmente dar una vuelta hasta los 550 que supone la adquisición de un pack de 25 giros al viejo Infierno Verde, cualquiera puede darse el gustazo de sentir la pasión por la velocidad que transmite este mítico circuito.

Hoteles, empresas de alquiler de coches específicamente para rodar en el circuito, tours organizados… muchas empresas viven de la maravillosa experiencia que supone darse una vuelta por el antiguo trazado.

Por tanto, y a pesar de su longevidad, sólo nos queda decir bien alto ¡larga vida al Infierno Verde!

La FIA deja sin sanción a Sebastian Vettel por su acción en Baku

4 Jul

La FIA ha sorprendido a todos al dejar sin sanción la embestida de Sebastian Vettel a Lewis Hamilton, tras un pique entre ambos durante la disputa del pasado GP de Europa en Baku.

Sebastian Vettel, sin sanción por su incidente con Hamilton en Baku

Sebastian Vettel, sin sanción por su incidente con Hamilton en Baku

Recordemos que en aquella ocasión, Hamilton desaceleró deliberadamente cuando el último de los tres Safety Car que se desplegaron en el trazado azerí apago las luces y se iba a relanzar la carrera. Aquello provocó que Vettel embistiese por detrás al Mercedes del británico y un trozo de alerón delantero del Ferrari del alemán saliese por los aires.

La airada -e incalificable- reacción de Vettel fue situarse a la altura del monoplaza de su rival, embistiéndole con su coche, lo que estuvo a punto de provocar que el Mercedes se empotrase contra las protecciones.

Pues bien, si polémica fue la laxa sanción de los comisarios del circuito de Baku, que se limitó a un Stop & Go de 10 segundos en el box de Ferrari, más lo ha sido la de la Federación, que decidió entrar de oficio y analizar nuevamente la acción del alemán.

El Alto Organismo rector del Automovilismo mundial, dirigido por Jean Todt, ha decidido sancionar a Vettel únicamente con una reducción de tres puntos en su Superlicencia, sin que haya más acción punitiva que tomar contra el alemán.

Una decisión, como digo, sorprendente, entre otras cosas porque hasta ayer mismo se rumoreaba que la FIA adoptaría una solución ejemplarizante y se dio por hecho que, como mínimo, Vettel sería descalificado del citado Gran Premio.

SIn embargo, y como ya ocurrió tras el GP de México del pasado año, cuando se salvó de una dura sanción tras insultar gravemente a Charlie Whiting, han pesado más el arrepentimiento y las disculpas, presuntamente sinceras del piloto alemán la hora de evaluar su nada edificante conducta.

Así pues, la FIA ha emitido un comunicado en el que indica que “Vettel ha asumido la plena responsabilidad de su acción” y además “se ha disculpado por ello”.

A eso habría que añadir que Vettel ha asumido el compromiso de dedicar parte de su tiempo para educar a los jóvenes pilotos, por lo que la FIA finalmente optó por darle carpetazo al asunto y dejar sin sanción una acción tan peligrosa como antideportiva.

Robert Kubica podría volver a probar con Renault

4 Jul

Según informa la BBC, Robert Kubica se volverá a subir a un monoplaza de Fórmula 1 para la realización de un nuevo test con Renault, con la vista puesta en un hipotético regreso al Gran Circo de cara a la próxima temporada.

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Robert Kubica podría volver a subirse a un Fórmula 1 este mismo año

Las magníficas sensaciones que dejó el bravo piloto polaco hace un mes en el circuito valenciano de Cheste cuando se subió a un Lotus del año 2012, habrían llevado a los responsables de Renault a valorar seriamente la posibilidad de darle una nueva oportunidad.

A pesar de las graves secuelas que arrastra desde el accidente sufrido en enero de 2011 cuando disputaba un rally aficionado en Italia, los datos registrados por los ingenieros de Renault tras el último test de Kubica no verían nada descabellado valorar su vuelta a los circuitos.

De hecho, el piloto polaco fue más rápido y se desenvolvió mejor incluso que su compañero en el test en Valencia, el actual piloto probador de Renault, el ruso Sergey Sirotkin.

Incluso se rumorea que Kubica ya se ha sentado en el simulador del equipo en Enstone y sus tiempos han impresionado, hasta el punto que habría igualado los del líder del equipo, Nico Hulkenberg

Por este motivo, y según ha confirmado la cadena pública británica, Renault ya ha programado una nueva prueba, aunque desde la firma gala no se ha querido desvelar cuándo.

Se baraja que pudiese ser en los entrenamientos libres del próximo GP de Hungría, a finales de este mes.

Ahora bien, y a pesar de estas interesantes perspectivas, la gran incógnita es saber cómo Kubica se podría desenvolver a bordo de un monoplaza en una carrera con la carga que supone el hecho de tener un brazo prácticamente paralizado.

 

 

Alex Lynn reemplazará a “Pechito” López en el próximo ePrix

29 Jun

El equipo Virgin DS Racing de Fórmula E ha confirmado que su piloto José María “Pechito” López no será de la partida en el próximo ePrix de Nueva York y será sustituido por el británico Alex Lynn.

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Alex Lynn, sustituto de “Pechito” López en el equipo DS Virgin para el ePrix de Nueva York

La carrera, o mejor dicho, las carreras porque el ePrix neoyorquino constará de dos pruebas consecutivas, se disputará por las calles de Brooklyn entre los días 14 y 16 de julio, coincidiendo con las Seis Horas de Nurburgring, puntuable para el WEC.

Tanto “Pechito” López como Sebastien Buemi, ambos compañeros en el equipo Toyota Gazoo del Mundial de Resistencia, declinaron correr en Nueva York para tomar la salida en la citada prueba alemana.

El británico Lynn será, pues, el compañero circunstancial de Sam Bird en el equipo francobritánico y, a pesar de su juventud, no es nuevo en estas lides.

A sus 23 años está considerado como un piloto muy experimentado. Campeón de la GP3 Series en 2014, también ha sido piloto de pruebas en la Fórmula 1 en el equipo Lotus (2014) y Williams en 2015 y 2016.

Actualmente, Lynn ocupa el rol de piloto reserva en DS Virgin durante este año y ya participó en el shakedown del ePrix de México, también en lugar de López.

Nueva York siempre estuvo destacado en mi calendario durante mucho tiempo por lo que recibir esta confirmación es algo realmente emocionante para mí. Estar allí junto a Sam, a quien conozco muy bien, es grandioso y él será un gran mentor para mí en mi fin de semana debut en la Fórmula E”, afirmó un emocionado Lynn.

“Obviamente mis rivales irán al máximo, ya que se acerca el final de la temporada, pero por mi parte trataré de dar el máximo en mi punto de preparación y realizar el mejor trabajo posible para el equipo”, añadió.

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