Seat cumple 60 años


logo_seatFue en mayo de 1950 cuando Seat, acrónimo de “Sociedad Española de Automóviles de Turismo” iba a ver a luz. En concreto el día 9 de mayo de 1950 arracaba la singladura de Seat con la firma de un importante acuerdo a tres bandas entre el antiguo Instituto Nacional de Industria (INI), que se hacía con el 51% del capital social: 600 millones de las recordadas pesetas, un conglomerado integrado por siete grandes Bancos españoles, que se reservarían el 42 % del capital y que aportarían el dinero necesario para la realización del proyecto y el fabricante italiano Fiat (7%), que aportaría finalmente su asesoramiento técnico y la licencia de producción de sus modelos.

Los duros inicios

Seat se radicó en Barcelona, en concreto en unos terrenos de la Zona Franca junto al puerto con una superficie de 20 hectáreas, con unas instalaciones de 95.000 m2, la mayoría (75.000) destinados a montaje, 7.500 a oficinas y laboratorios, 2.300 para central eléctrica y térmica, y el resto almacenes.

La elección de la capital catalana no fue casual ya que, desde los inicios del siglo XX, Barcelona había sido el centro neurálgico de la producción automovilística del país, tanto de raíz autóctona (Hispano-Suiza, Elizalde) como foránea (Ford Motor Ibérica, General Motors Peninsular); contaba por lo tanto con una larga tradición industrial y recursos humanos competentes.

Seat 1400 A
Seat 1400 A

En mayo de 1953 empezó a funcionar la cadena de montaje, de la que el día 13 de noviembre saldría el primer vehículo construido por Seat: el 1400 A, imponente sedán de tracción trasera con motor delantero de 4 cilindros y 44 CV, equivalente en el mercado de entonces al actual Seat Exeo. Inicialmente el ritmo de fabricación es de 5 coches diarios y la plantilla está formada por 925 empleados, cifras que van a crecer de forma exponencial.

Al final del ejercicio 1954 ya se han entregado 959 unidades por un importe de 123 millones de pesetas. Un año después la producción anual roza las 3.000 unidades -con casi el 100% de componentes nacionales- y el número de trabajadores es ya de 1.700.

En 1956 se fabrican nada menos que 7.000 vehículos al año y 10.000 el siguiente. Al cabo de dos años la compañía emplea a 5.000 personas. Se produce un hecho curioso entonces y es que, ante la escasez de industria auxiliar en el país, Seat se vio obligada a impulsar la creación de empresas proveedoras para poder nacionalizar todos los elementos del Seat 1400, facilitándoles asesoramiento técnico, patentes y, en algunos casos, capital.

La consagración de Seat: nace el 600

En 1957 se produce un hecho decisivo en la historia de Seat y es el lanzamiento del mítico Seat 600, el pequeño utilitario español que se convirtió nada más salir en un auténtico éxito de ventas y que supuso la popularización del coche en la práctica totalidad de las familias de España dado que, hasta entonces, era un artículo casi de lujo.

La influencia de este utilitario, con motor y tracción posterior, en la vida de los españoles es aún materia de análisis para los estudiosos sociales. No sólo fue el primer coche para muchos conductores: contribuyó a mejorar las condiciones de vida de la población permitiéndole acceder a un grado de movilidad e independencia como no lo había hecho antes ningún producto en España.

Seat 600 N de 1957, el primer utilitario español
Seat 600 N de 1957, el primer utilitario español

Los felices años 60

Con la llegada de la nueva década Seat es ya por derecho propio una de las empresas más prósperas de nuestro país, que a su vez empieza a vivir un creciente desarrollo económico, dejando de lado su vertiente eminentemente agrícola y orientándose a nuevos sectores como el turismo y los servicios.

En ello el automóvil juega un papel crucial y así el  primer Seat 1400, que ya había sido renovado dos veces, apunta en el diseño de su carrocería el futuro Seat 1500, que se convertiría a la postre en la berlina de referencia del mercado durante muchos años, ampliamente utilizada por la administración del estado en toda clase de servicios (vehículo oficial, policía, ambulancia, etc) y también como taxi.

Seat 1500, una gran berlina
Seat 1500, una gran berlina

Los duros años 70: auge y caída de Seat

En 1971, Seat progresa hasta convertirse en la empresa industrial más grande de España y, en 1974, con ingresos de poco menos de 1.000 millones de dólares, se convierte en el octavo fabricante de coches de Europa y el único que proyecta, desarrolla y construye vehículos de turismo en España, con una plantilla ya de nada menos que 30.000 trabajadores, capaces de producir hasta 1.900 coches diarios.

Pero va a crecer aún más: tras el cierre de Authi en 1975, adquiere a instancias del INI la fábrica navarra de Landaben para mantener sus puestos de trabajo y le asigna la producción de la versión renovada del exitoso Seat 124 D.

Seat 124 D, una coche legendario en la historia de la marca española
Seat 124 D, una coche legendario en la historia de la marca española

En este gran despegue tuvo mucho que ver el impresionante crecimiento económico que experimentó nuestro país hacia el final de la dictadura franquista se pone de relieve con el hecho de que, a mediados de los setenta, no menos del 48% de los hogares poseen un coche, mientras que diez años antes sólo era un 27%.

Años 80:  La crisis y su venta al Grupo VAG

Pese al innegable éxito de “crítica y público” de los productos de Seat, los años 80 no pueden empezar peor. En 1982 la caída en las ventas llega ya hasta el 26%  y las pérdidas acumuladas suman más de 23.655 millones de pesetas.

Se hace pues imprescindible un plan de viabilidad urgente que pasa por una ampliación de capital que Fiat, a la sazón accionista de Seat y propietaria de las licencias de sus productos, no puede suscribir debido que el fabricante italiano se encuenta también sumida en una grave crisis financiera, que mantiene en ese momento en riesgo su propia supervivencia.

Entonces se llega a un acuerdo de compromiso por el cual Fiat vende sus acciones a Seat al precio simbólico de una peseta y se compromete a comprarle a la marca española 400.000 vehículos producidos en Barcelona en los siguientes cinco años para comercializarlos en su propia red bajo la marca Fiat.

De esta forma, Seat podrá exportar sus propios modelos diferenciados de los que fabricaba bajo licencia italiana.

El Seat Fura, el primer vehículo de Seat sin la licencia Fiat
El Seat Fura, el primer vehículo de Seat fabricado sin la licencia de Fiat

Llegamos pues al año 1986, fecha clave en el futuro de Seat. Se produce la privatización de Seat y es entonces cuando Volkswagen adquiere un capital inicial del 51%, en junio de ese año para, poco antes de Navidad del mismo año, aumentar su participación hasta un 75% del capital total de Seat.

Se abre en ese momento la filial de Seat en Alemania, SEAT Deutschland GmbH, con sede en Mörfelden-Walldorf y comienza un período de un nuevo auge en la marca española especialmente gracias a las exportaciones al país germano.

De esta manera llegamos a 1988, cuando logra sus primeros “números negros” desde 1977,  con unos beneficios cercanos a los 2.000 millones de pesetas (en torno a los 12 millones de euros)  y elevando su producción hasta las 325.000 unidades.

En Alemania pues comienzan a respirar aliviados porque parece que las ingentes inversiones efectuadas por el fabricante alemán comienzan a dar por fin sus frutos, abriéndose así un futuro aparentemente esplendoroso para la marca española.

Seat Ibiza, el primer gran éxito de ventas de la marca española tras su crisis
Seat Ibiza, el primer gran éxito de ventas de la marca española tras su crisis

El pasado más reciente: luces y sombras

Sin embargo, pese a la aparente calma chicha procedente de esta época de bonanza que se vive en Martorell, se va a producir en 1991 un hecho trascendental que va a marcar la marcha de Seat.

Volkswagen procedió a la compra del fabricante checo Skoda, lo que motivó que desde ese mismo momento, la marca española fuese, poco a poco, dejando de ser la niña mimada del fabricante alemán, hasta darse el hecho significativo que Skoda llega en un momento dado a vender más automóviles que Seat.

Pero como a perro flaco todo se le vuelven pulgas, a la entrada de Skoda en la órbita de Volkswagen hubo que sumarle la gran crisis de Seat de 1993, ejercicio en el que perdió más de 901 millones de euros, los mayores números rojos de su historia.

Seat Toledo
Seat Toledo

El por qué de este batacazo tan monumental estuvo en que España, tras los fastos de 1992 se sumía de hoz y coz en una gravísima crisis económica, sin parangón hasta entonces en nuestro país. El PIB registró en 1993 una caída récord del 1%, el peor dato desde 1965 y se produjo un parón brutal en el crecimiento económico español. Esto ocasionó un descenso del mercado de coches en España de nada menos que un 30% y la posterior devaluación de la peseta hasta en tres ocasiones.

Esta pérdida de valor de la peseta disparó los gastos financieros de Seat para pagar la deuda, para más “inri” en moneda extranjera. A todo esto hubo que sumar los ingentes gastos en los que la marca había incurrido merced a la construcción de la nueva fábrica en Martorell, de las más modernas de Europa.

De este modo, todos estos factores esquilmaron sin compasión las finanzas de Seat que, para colmo de males, veía cómo sus problemas coincidían con una crisis general en todo el mercado de coches europeo, que también afectó a Volkswagen como no podía ser de otra forma.

Las pérdidas de Seat, unidas a la delicada situación de todo el fabricante alemán, volvieron a sembrar las dudas sobre el futuro de la marca española.

Seat Córdoba, otro superventas de la firma española
Seat Córdoba, otro superventas de la firma española

Volkswagen, sin embargo, acabó inyectando 961 millones de euros en su filial. A cambio, la Administración española aportó 276 millones y aceptó un fuerte plan de reestructuración, que supuso el despido de 3.500 personas.

Superada la crisis, el final de los 90 fue la época más dulce de la firma. Seat se aprovechó de la nueva política de Volkswagen, puesta en marcha por el presidente Ferdinand Piëch, de compartir la plataformas (estructura de los coches) y los componentes entre sus marcas, para reducir costes. Seat fue aumentando su producción, hasta alcanzar las 516.000 unidades en 2000.

Sin embargo, Volkswagen se dio cuenta, años después, de que está política tenía un problema: los coches de Seat, Skoda, Audi y la propia Volkswagen se iban pareciendo cada vez más, lo que provocaba una inesperada competencia entre sus propios modelos, que hizo que se quitaran clientes entre sí.

Por este motivo, en 2002, el nuevo presidente, Bernd Pischetsrieder, puso en marcha una nueva estrategia, dividiendo sus marcas entre “clásicas” (VW y Skoda) y “deportivas”, y puso a Seat dentro de este último grupo, junto a Audi.

Imagen de una carrera de la Copa Seat León
Imagen de una carrera de la Copa Seat León

El resultado es que la firma está intentando desde entonces posicionarse como una firma deportiva, por ahora sin éxito, y de nuevo ve amenazado su futuro pese a que los últimos años de bonanza le han venido dando un respiro a la marca española.

Seat y el momento actual

La crisis actual, acuciante desde 2008 en todo el sector,  ha obligado a Seat a presentar el pasado año 2009 un nuevo ERE (el cuarto desde 2008) que afectó a nada menos que 7.484 trabajadores para salvar el excedente de plantilla durante el 2010, a la espera de que llegue el nuevo Audi Q3 a la planta de Martorell y que se ha convertido en la última tabla de salvación de la fábrica en Cataluña.

El futuro Audi Q3, tabla de salvación de la planta de Martorell
El futuro Audi Q3, tabla de salvación de la planta de Martorell

De hecho, se vivieron momentos de mucha tensión ya que el cierre de la planta barcelonesa se puso encima de la mesa. Asi pues, la gravedad de la situación llegó a los responsables del Grupo VAG en Alemania a plantear el desmantelamiento de la planta de Barcelona y llevársela a otros países como Eslovaquia, China o Marruecos, en los que los costes de producción son sensiblemente inferiores.

La gestión del Ministro de Industria español junto a la del propio presidente de la Generalitat, José Montilla, ante los directivos de Volkswagen en Alemania,  impidió el cierre aunque a un coste muy elevado en forma de ayudas públicas y subvenciones estatales.

Hoy día el panorama es bien sombrío ya que las previsiones de la propia empresa para 2010 son todavía “desfavorables”.

Afortunadamente, el éxito de los modelos Ibiza y León, así como la recuperación de algunos mercados -especialmente el latinoamericano-, unido a las ayudas públicas para incentivar la compra de vehículos, han ayudado a minimizar los efectos de la crisis que azota al sector en general y a Seat, en particular.

Gama Seat Ibiza
Gama Seat Ibiza

Ahora tras la retirada de las ayudas públicas y la inminente subida del IVA en nuestro país en el mes de julio, se abren infinidad de incógnitas sobre el futuro no ya de la propia Seat, sino del sector en general.

Todo apunta a que el “proceso de deslocalización”, eufemismo empleado para no mentar el cierre integral de la planta de Martorell, acabará produciéndose a no tardar mucho, especialmente porque al clima absolutamente catastrófico desde el punto de vista económico que se vive en España hay que añadir el clima político, tanto en Cataluña como en el resto del país que están llevando a Volkswagen a replantearse seriamente su continuidad en territorio nacional.

Dios no lo quiera pero ese sería un triste final para una marca legendaria y una pérdida terrible para nuestra economía y sobre todo para nuestra historia, que no sería la misma de no haber existido aquellos inolvidables coches como el Seat 600, el 124 o el 1500, que formarán para siempre parte de nuestra memoria colectiva.

El Seat IBe Concept indica el futuro de la marca
El Seat IBe Concept indica el futuro de la marca

Por todo esto, no nos queda más que desear un feliz cumpleaños a Seat y que, como ha venido haciendo históricamente en estos 60 años, como el Ave Fénix, renazca una vez más de sus cenizas y vuelva a ser la que fue, orgullo de la industria española y mundial.

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