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Volkswagen Golf GTI Clubsport: Por 40 años de éxito

11 Mar

Volkswagen ha anunciado el lanzamiento del Golf GTI Clubsport, una versión limitada y supervitaminada de su mítico GTI con motivo del 40º aniversario de su llegada al mercado.

Nuevo VW Golf GTI Clubsport: Por 40 años de éxito

Nuevo VW Golf GTI Clubsport: Por 40 años de éxito

Recordemos que el primer Volkswagen Golf GTI vio la luz en 1976 en un proyecto piloto, inicialmente previsto para tan solo 5.000 unidades. El éxito de aquel modelo desbordó todas las previsiones, convirtiéndose en un “clásico” de nuestro tiempo, con más de dos millones de unidades vendidas en sus siete generaciones.

Por tanto, como 40 años no se cumplen todos los días, Volkswagen ha decidido tirar la casa por la ventana creando el GTI más potente y radical que la firma alemana ha lanzado jamás.

Espectacular exterior “racing”

Para diferenciarse de su hermano pequeño, el Volkswagen GTI Clubsport presenta sensibles diferencias a simple vista. En primer lugar llaman poderosamente la atención sus poderosas llantas Belvedere de 18” (que pueden incluso llegar a las 19” como opción), entre cuyos radios destacan unas imponentes pinzas de freno rojas.

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Espectacular frontal del nuevo VW Golf GTI Clubsport

Asimismo, el GTI Clubsport cuenta con dos elementos distintivos más que denotan su perfil absolutamente racing. Una es su nuevo paragolpes frontal, más deportivo y la otra su trasera, dominada por un espectacular spoiler al que acompaña un nuevo difusor y dos espectaculares tubos de escape, de mucho mayor diámetro que los del Golf GTI del que trae base.

Además, el nuevo Golf monta luces delanteras de xenón y traseras tipo LED, e incorpora los logotipos Clubsport en la parte inferior de las puertas posteriores.

Un interior tan deportivo como lujoso

En cuanto al interior, Volkswagen también ha querido plasmar el carácter deportivo y radical de esta nueva versión, mediante la inclusión de un volante deportivo, asientos tipo racing (que pueden ser tipo bacquet en opción) con el logo GTI grabado en el respaldo.

Aun así, tampoco han querido escatimar en detalles de cierto lujo, que remarcan su carácter exclusivo como los revestimientos de puertas y laterales en alcántara y cuero.

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Una trasera característica para realzar su carácter deportivo

También hay lugar para la última tecnología. Por ejemplo, el Park Pilot trasero, la selección del perfil de conducción o el accionamiento eléctrico de los retrovisores, así como los más avanzados sistemas de infoentretenimiento de Volkswagen, para que explotar sus virtudes deportivas sea también divertido.

TFSI con Overboost: Leña al mono

Pero la gran novedad del Volkswagen Golf GTI Clubsport está debajo del capó. Allí se esconde un motor 2.0 TSI de 265 CV de potencia, que gracias a la función Overboost, ofrece una potencia extra de 25 CV durante 10 segundos, lo que le permite llegar puntualmente hasta los 290 CV.

Nuevo motor 2.0 TFSI con Overboost

Nuevo motor 2.0 TFSI con Overboost

Tampoco es baladí su aceleración, que le permite llegar de 0 a 100 kms/h en 5,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 kms/h.

Además, este motor permite elegir entre una caja de cambios manual o automática secuencial tipo DSG y su consumo, a pesar de su potencia, es bastante ajustado ya que está cifrado por el fabricante en sólo 7 litros/100 kms.

Sólo 290 unidades a la venta

Por último, hay que decir que estas prestaciones vienen reforzadas con un nuevo chasis deportivo, la suspensión adaptativa electrónica, el bloqueo variable del diferencial delantero y el sistema ESC Sport, para que esta entrega de potencia sea  segura.

Ahora bien, el nuevo Golf GTI Clubsport no estará al alcance de todos ni por su precio ni, sobre todo por su disponibilidad.

El precio base del coche, sin extras, es de 38.050 euros y sólo se pondrán a la venta 290 unidades, una por cada CV de potencia, en carrocerías de tres y cinco puertas.

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Lamborghini Centenario, un homenaje por todo lo alto

4 Mar

Uno de los momentos más importantes de la última edición del Salón de Ginebra ha sido la llegada del Lamborghini Centenario, uno de los superdeportivos más exclusivos y espectaculares salidas de su factoría en Sant’Agata Borghese en los últimos años.

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Lamborghini Centenario, un sentido homenaje a Ferruccio Lamborghini

El Lamborghini Centenario es la última creación de la firma transalpina, con la que han querido rendir su particular homenaje a Ferruccio Lamborghini, el fundador de la marca y de cuyo nacimiento se cumplen ahora 100 años.

Aunque no han trascendido muchos detalles técnicos, los que sí se han conocido quitan el hipo sólo con leerlos e impresionan tanto como su aspecto.

El chasis del nuevo Lamborghini Centenario es monocasco y su carrocería está fabricada íntegramente en fibra de carbono, lo que le convierte en una auténtico “peso pluma”. Una ligereza que, unida a su portentoso nuevo motor V12 atmosférico de 770 CV, le permitirán llegar a los 350 kms/h sin excesivas dificultades.

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Espectacular trasera la del nuevo Lamborghini Centenario

De hecho, el Lamborghini Centenario cuenta con una aceleración de infarto ya que, según fuentes del fabricante italiano, pasa de o a 100 kms/h en tan sólo 2,8 segundos. Pero es que de 0 a 300 kms/h sólo tarda 23,5 segundos, que le hacen pasar por derecho propio a la historia de la firma transalpina como uno de los más rápido y radicales de su larga historia.

Asimismo, el nuevo Centenario cuenta con un alerón trasero retráctil especialmente diseñado para él. Sus particulares dimensiones (puede elevarse hasta 150 milímetros) y su especial grado de inclinación, que puede llegar hasta los 15 grados, le permiten generar una carga aerodinámica superior con la que garantizar un paso por curva tan rápido como seguro.

Desgraciadamente, Lamborghini ha confirmado que sólo se fabricarán 40 unidades, de las cuales 20 tendrán carrocería coupé y otras tantas en acabado roadster. Una producción digamos normal, sobre todo si tenemos en cuenta su precio.

El nuevo Lamborghini Centenario tendrá un precio de salida al alcance de muy pocos mortales ya que costará la friolera de 1,75 millones de euros.

Sin embargo, aunque parezca mentira, y tal y como han confirmado fuentes de la marca de Sant’Agata Borghese, las 40 unidades previstas ya tienen dueño…

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Automóviles Alhambra cumple 50 años

20 Feb

Automóviles Alhambra, una de las empresas decanas del sector en España, cumple 50 años de vida.

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Automóviles Alhambra cumple 50 años

En 1966 el fundador de Automóviles Alhambra, Julián López Escribano, abrió su primer local en el madrileño Paseo de las Delicias. Desde entonces más de 100.000 clientes han pasado por sus instalaciones, que poco a poco han ido creciendo hasta convertirse en un referente nacional en el sector.

Actualmente Automóviles Alhambra cuenta con dos grandes centros del automóvil en Madrid. Su amplia oferta de servicios abarca desde la compra y venta de vehículos nuevos y de ocasión, pasando por los servicios de financiación y seguros, hasta un servicio post-venta multimarca. Asimismo, Alhambra cuenta con dos Talleres Autorizados Mercedes-Benz y Smart.

Ahora, y con motivo de este aniversario, Alhambra ofrecerá descuentos de hasta el 50% en todos sus vehículos de ocasión y regalando además un obsequio especial con su compra.

Fernando Alonso celebra en su Sochi sus 250 Grandes Premios con una sanción de 35 puestos

10 Oct

A sus 34 años recién cumplidos, Fernando Alonso entrará este fin de semana en el selecto grupo de los pilotos que han llegado a disputar 250 Grandes Premios de Fórmula 1.

Fernando Alonso, en su debut en la Fórmula 1 en 2001

Fernando Alonso, en su debut en la Fórmula 1 en 2001

Una élite, comandada por Rubens Barrichello y sus casi inalcanzables 326 carreras y en el que el asturiano ocupa actualmente la sexta plaza, a tan solo seis pruebas del italiano Jarno Trulli y a dos de su compatriota Riccardo Patrese.

Con una carrera jalonada por el éxito y el fracaso casi a partes iguales, Alonso llega al cuarto de millar con un bagaje de dos campeonatos mundiales (2005 y 2006), 32 victorias logradas además con tres fabricantes distintos, 97 pódiums y 22 poles, que le convierte, por derecho propio en historia viva de la Fórmula 1, en sus 14 temporadas en la élite.

Y es que pocos pueden presumir de un currículum como el suyo, por más que esté viviendo su peor temporada en la Fórmula 1 desde su ya lejano debut en Minardi en 2001.

Como el piloto asturiano ha tuiteado esta mañana, esta carrera será sin duda muy especial para él: “Semana especial de GP ya q será mi carrera número 250. Nunca lo hubiese soñado cuando debuté en 2001”

Actualmente es, junto a su compañero Jenson Button, el piloto con más temporadas en activo y tiene ante sí un duro reto como es el de enderezar una carrera que, especialmente este año, ha ido de mal en peor

Sin embargo, sus crípticas palabras en vísperas del GP de Japón, donde afirmó que se puede ser campeón en otras disciplinas automovilísticas, abriendo la puerta a un posible cambio de aires, unido a su rifi-rafe por radio con el equipo, han hecho pensar que su futuro en el Gran Circo puede tener los días contados.

En todo caso, pese a su pésima temporada (sólo comparable a sus dos años de transición en Renault, en 2008 y 2009), Alonso sigue siendo caballo ganador y su fiabilidad y su talento siguen intactos, si bien no sabemos hasta qué punto sus últimas dos temporadas (la de 2014, con Ferrari y ésta con McLaren) han podido afectar a su competitividad.

Pero si finalmente cumple su contrato con McLaren en 2017, Alonso tendrá la oportunidad de seguir haciendo historia, ya que podría acabar con la friolera de casi 300 Grandes Premios a sus espaldas.

Una cifra que le situarían en cuarto lugar del ránking de pilotos más “longevos, sólo superado por el citado Barrichello, Michael Schumacher con 308 carreras y Jenson Button, que una vez firmada su renovación con McLaren por un año más, se situaria cerca de las 300 carreras.

Aun así, esta cifra podría ser aún mayor dado que el año 2002, Alonso no disputó ninguna carrera puesto que fichó como probador de Renault y pasó aquel año en blanco.

Celebración por todo la alto

Esta importante efemérides en la carrera de Fernando Alonso ha sido celebrada por todo lo alto en el paddock. No sólo por McLaren que, además de brindarle un tuit en la cuenta oficial de la escudería con las mejores fotos de su carrera, no han dudado en posar tocados con un bandana de samurai en homenaje al asturiano.

El equipo McLaren, posando en pleno para agasajar a Fernando Alonso

El equipo McLaren, posando en pleno para agasajar a Fernando Alonso

Pero además, desde pilotos consagrados como Daniel Ricciardo, Romain Grosjean hasta recién llegados como Carlos Sáinz o Will Stevens le han dedicado palabras de felicitación en sus respectivas cuentas de Twitter.

Una nueva y durísima sanción en Sochi

La celebración de tan importante hito, sin embargo, ha venido empañada por el hecho de que Honda ha anunciado unas modificaciones en la unidad de potencia del McLaren de Fernando Alonso, que han traído consigo una nueva y desproporcionada sanción.

La FIA ha notificado que el enésimo cambio de motor en su coche conllevará una penalización de 35 puestos, que harán que pase lo que pase este sábado en los entrenamientos de calificación del GP de Sochi, el asturiano saldrá último y además, todavía le quedarán puestos por cumplir para la siguiente carrera.

Así lo confirmó el propio piloto español, nada más bajarse del monoplaza tras la disputa de los primeros entrenamientos libres del viernes:

“Desafortunadamente, tengo una sanción de 35 plazas en la parrilla por los cambios introducidos en el motor, así que tenemos que ver cómo gestionamos la carrera”, afirmó Alonso, quien avisó que tal y como se presenta la carrera, todo apunta a que no será precisamente la más disputada en su ya dilatado currículum. Al menos, tratará de divertirse:

“Parece que la carrera será a una sola parada para todos, así que no podemos hacer mucho en términos de estrategia. Simplemente lo intentaré y tratare de disfrutar sin pensar en el resultado. Tenemos una buena oportunidad de aprender sobre el coche. Hay mucho que hacer en lo que queda de fin de semana. Comenzaré la carrera desde el vigésimo puesto. Atacaré en cada curva y me divertiré el domingo”, añadió.

El equipo Suzuki de MotoGP rendirá homenaje a la GSX-R en su 30º cumpleaños

10 Jul

Uno de los buques insignia de Suzuki, su conocida GSX-R, está de cumpleaños. Nada menos que 30 “tacos” cumple la moto más deportiva de la firma japonesa, cuyo primer modelo, la Suzuki GSX-R 750, fue presentada en el salón IFMA de Colonia en el otoño de 1984.

El equipo Suzuki de MotoGP homenajará a la GSX-R en su 30º aniversario

El equipo Suzuki de MotoGP homenajará a la GSX-R en su 30º aniversario

Por eso, el equipo Suzuki de Moto GP ha decidido rendirle un merecido tributo durante el próximo GP de Alemania, que se disputará este fin de semana en el circuito de Sachsenring.

Allí los dos pilotos oficiales del equipo, Aleix Espargaró y Maverick Viñales, pilotarán una Suzuki GSX-RR diseñada con los colores azul y blanco tradicionales de la GSX-R. Además, toda la ropa del equipo irá en los mismos tonos
originales de este legendario modelo.

Recordemos que la Suzuki GSX-R llegó al mercado en 1985 precedente directamente de los circuitos y se convirtió enseguida una auténtica superventas.

Desde entonces, ocho ha sido las distintas generaciones existentes de la GSX-R, caracterizadas por su estética deportiva, sus excelentes prestaciones y, sobre todo, sus colores característicos, blanco y azul que los pilotos del equipo oficial Suzuki de MotoGP lucirán este fin de semana.

Por último, decir que en paralelo, la firma nipona ha anunciado que lanzará próximamente a nivel mundial una edición limitada conmemorativa de la Suzuki GSX-R,

40º aniversario de la Serie 3 de BMW

20 May

En mayo de 1975, BMW presentaba el Serie 3 E21, el primero de una larga y exitosa saga de berlinas deportivas que este mes se convierte en un seductor “cuarentón”, pero cuyos estado de salud y vigor, ciertamente envidiables tras seis generaciones, le han convertido en el modelo más vendido en la historia del fabricante bávaro.

40 años de la Serie 3 de BMW

40 años de la Serie 3 de BMW

Desde el primer momento, el BMW Serie 3 siempre ha sido fiel a unas señas de identidad muy definidas y que, a día de hoy, siguen siendo santo y seña de la marca: Propulsión trasera, dinamismo, una equilibrada distribución de pesos y un chasis en continua evolución.

La primera generación, un éxito inesperado

El primer BMW Serie 3 (E21)  fue presentado en 1975 como recambio de las series deportivas 1602, 2002ti y el 2002 Turby.

Su éxiito se cimentó en gran medida en lo acertado de su diseño, tanto exterior (inicialmente en carrocería de dos puertas) como sobre todo el interior, cuya consola central orientada hacia el conductor bordes y elementos de control en el interior, redondeados y acolchados, supusieron una auténtica revolución en cuanto a diseño hasta la fecha.

BMW Serie 3 E21, el inicio de la saga

BMW Serie 3 E21, el inicio de la saga

Siempre con carrocería de dos puertas, inicialmente, las primeras versiones contaban con un motor tetracilíndrico y tres cilindradas distintas (1.6, 1.8 y 2.0 litros), si bien a partir del Salón de Frankfurt de 1977 BMW presentó un nuevo motor de seis cilindros, con 2.0 y 2.3 litros de cilindrada.

La segunda generación, con más novedades por dentro que por fuera

En 1982 se presentó la segunda generación del BMW Serie 3 conocido internamente como E30. El nuevo Serie 3 llegó con importantes novedades, tanto a nivel estético como de motor.

Aunque en un primer momento continuó con su carrocería de dos puertas, en apenas un año llegaron las carrocerías sedan y Touring, a la que añadió también una versión cabrio. Además, el fabricante alemán añadió a su gama de motores una versión con motor diésel (324d) y un poderoso modelo deportivo (325i).

La BMW Serie3 E30 fue la segunda generación

La BMW Serie3 E30 fue la segunda generación

En 1985 se presentó la versión iX, con cuatro ruedas motrices, aunque su punto culminante llegó en 1987, con la presentación del primer BMW M3. Sus 192 CV y sus impresionantes prestaciones le catapultaron de inmediato al Olimpo de las berlinas deportivas y le convitieron en referencia dentro de su segmento.

La tercera generación, un cambio radical

En 1991 se presentó la tercera generación, el Serie 3 E36, Con importantes avances tecnológicos y estéticos, la nueva generación destacaba por su reparto casi exacto de pesos en los ejes delantero y trasero, de prácticamente un 50/50, así como por la implementación de sus faros delanteros dobles y acristalados, un elemento distintivo que continúa en nuestros días.

Todos los motores utilizados en la gama eran DOHC, y a partir de 1993, incorporaron el sistema de sincronización variable de válvulas (VANOS).

BMW Serie 3 E36, un cambio generacional importante

BMW Serie 3 E36, un cambio generacional importante

La cuarta generación, dos pasos hacia delante

En 1998, llega el BMW Serie 3 E46, la cuarta generación, que destacó por su aumento de tamaño y sobre todo, por un importante salto de calidad en cuanto a la calidad de interiores, prestaciones, motorización y acabados.

Aun así, y pese a todo, logró mantener el  reparto de pesos al 50/50 entre los ejes delantero y trasero, uno de los principales valores de su generación precedente, gracias a una lógica disposición de los elementos, y a que muchas partes de los ejes eran de aluminio.

En 2001, BMW introdujo el Serie 3 Compact, una versión reducida de tres puertas, con las mismas características técnicas, motores y equipamiento que en sus acabados sedan, Touring y coupé pero con un precio más reducido.

El BMW Serie 3 E46, la cuarta generación

El BMW Serie 3 E46, la cuarta generación

Una maniobra comercial que le permitió acercar el segmento premium a un sector de la población que, hasta ese momento, había copado en exclusiva por Audi y su A3.

De hecho, su éxito comercial fue de tal calibre que obligó a la firma alemana a darle una entidad propia al BMW Serie 3 Compact que, en octubre de 2004, decidió darle un carácter propio y lo reconviritió en la Serie 1, que hoy día sigue comercializándose.

La quinta generación, tecnología y diseño al por mayor

Hubo que esperar hasta 2005 para ver el nacimiento de su quinta generación, el BMW Serie 3 E91. En esta ocasión hay que decir, que el cambio fue notable, sobre todo, en su diseño exterior. Era semejante a sus antecesores e inmediatamente reconocible como un BMW Serie 3, pero se diferenciaba considerablemente de los demás por las formas de las superficies de su carrocería,

BMW Serie 3 E90, la quinta generación

BMW Serie 3 E90, la quinta generación

Con el BMW Serie 3 E90 llegó también el BMW iDrive a la gama de la berlina compacta deportiva, lo que permitió despejar el salpicadero de mandos y botones.

La sexta generación, rejuvenecimiento intensivo

Por último, en octubre de 2011, se presentó el BMW Serie 3 F30, la última generación hasta la fecha y para la que el fabricante alemán no escatimó en la incorporación de distintos elementos tecnológicos como sus sistemas de asistencia a la conducción, servicios de movilidad y conectividad con BMW ConnectedDrive.

Además, en cuanto a motorizaciones hay que decir que la sexta generación del Serie 3 trajo también cambios importantes, con motores gasolina y diésel cuyas potencias abarcan desde los 116 CV del 316i  hasta los 306 CV del 335i

Además, en julio de 2012 llegó una variante híbrida (BMW ActiveHybrid 3), que toma como base la versión 335i de 306 CV y, con niveles de equipamiento y confort excepcionales.

Con el BMW Serie 3 F30, se llega a la sexta generación

Con el BMW Serie 3 F30, se llega a la sexta generación

Como se ve, un conjunto de mejoras respaldadas por un continuo éxito comercial en ventas que hacen que, hoy por hoy y tras 40 años a sus espaldas, la Serie 3 de BMW siga gozando de un excelente momento de forma y, lo que es más importante, con un  esplendoroso futuro por delante.

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40 años de la tragedia de Montjuic

6 May

1975-spanish-gpLa pasada semana se han cumplido 40 años de uno de los episodios más tristes de la historia de la Fórmula 1. Se produjo durante la disputa del GP de España de 1975 y se saldó con cinco muertos y numerosos heridos de distinta consideración.

En aquella época, la Fórmula 1 vivía un momento de esplendor total en España, que tenía dos circuitos en los que albergaba todos los años la prueba puntuable de nuestro país.

Madrid y Barcelona rivalizaban por ofrecer el mejor espectáculo y alternaban la organización del GP de España, que se disputaba un año en el mítico Circuito del Jarama madrileño y el no menos histórico Circuito de Montjuic

Un circuito peligroso y cada vez más obsoleto

La tragedia se produjo un 27 de abril de 1975, bajo el manto del circuito barcelonés de la montaña de Montjuic, a las afueras de Barcelona. Una zona que albergaba un trazado semipermanente que, históricamente, había venido dando cabida a numerosas carreras, tanto de coches como de motos desde prácticamente principios del siglo XX.

Por eso y, desde que nuestro país se convirtió en cita casi obligada para el Mundial de Fórmula 1 allá por 1968, los organizadores decidieron que el Circuito de Montjuic tenía que estar en el calendario, aunque fuese alternando con Madrid la organización del GP de España.

Lo cierto es que en aquellos años la seguridad era algo secundario y, aunque a nadie se le escapaba su peligrosidad, la espectacularidad de su trazado, con una zona muy lenta y otra muy rápida, la belleza del entorno y la peculiaridad de su recorrido (en sentido contrario a las agujas del reloj) convirtieron a Montjuic en una cita ineludible en el calendario.

Sin embargo, llegados al año 1975 las cosas habían cambiado bastante y la seguridad había comenzado a importar y a jugar un papel preponderante en la Fórmula 1. Por eso, las dudas sobre la idoneidad del trazado catalán habían ido en aumento a lo largo de los años.

La sangría de muertes al volante que se había venido produciendo, especialmente en el inicio de los primeros años 70, con seis pilotos muertos en tan sólo cuatro años, había despertado la necesidad de aumentar la seguridad de coches y circuitos.

En concreto, la crudeza de las muertes de Jochen Rindt en Monza en 1973 y, sobre todo, la del británico Roger Williamson en Holanda en 1974, obligaron a potenciar la seguridad hasta niveles inéditos hasta la fecha.

Sin embargo, el Circuito de Montjuic apenas sí se había adaptado a los cambios y sus instalaciones empezaban a quedarse cada vez más obsoletas, frente a coches mucho más potentes y cada vez más por encima de las instalaciones del trazado barcelonés.

Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975

Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975

El plante de Emerson Fittipaldi, premonitorio del drama

Por eso no extrañaron a nadie las protestas que algunos pilotos, encabezados por Emerson Fittipaldi, por aquel entonces en McLaren, dirigieron de forma enérgica a la organización del GP de España de 1975, al considerar que las condiciones en las que se iba a disputar la carrera distaban con mucho de ser las mejores.

Guardarraíles mal colocados y con remaches en mal estado, vallas insuficientes y una peligrosa cercanía del público a la pista, así como un asfalto parcheado y en mal estado, fueron algunas de las causas que motivaron la negativa del campeón brasileño a saltar a pista, incluso en los entrenamientos de calificación del sábado.

De hecho, y para evitar una sanción de la FIA, Fittipaldi rodó apenas tres vueltas sin marcar tiempo y se bajó del monoplaza como protesta, negándose rotundamente a tomar la salida en la carrera del domingo.

De esta forma, el piloto brasileño quiso denunciar la existencia de incontables deficiencias detectadas en el circuito que podrían poner en peligro la vida de los pilotos. Lo que nadie podía imaginarse, ni el propio Fittipaldi, era el auténtico infierno que se iba a vivir apenas 24 horas después de su pública denuncia.

Una tragedia en dos actos 

La carrera del domingo ya comenzó con problemas. El March del italiano Vittorio Bambrilla se tocaba con el Parnelli del estadounidense Mario Andretti, lo que generó una importante montonera en la que se vieron bastantes coches afectados, entre ellos el suizo Clay Regazzoni, uno de los favoritos, que tuvo que abandonar.

Durante el tiempo que tardó en reanudarse la carrera, la organización de la prueba meditó suspender la carrera pero, finalmente y con el asfalto despejado de coches, decidió su reanudación. El destino quiso que esa decisión acabase siendo trágica porque apenas unas pocas vueltas más tarde se desencadenó el apocalipsis.

Llegados a la vuelta 26, el Hill Ford del alemán Rolf Stommelen, sorprendente líder de la prueba en ese momento, perdía su alerón trasero y se empotraba de forma violenta contra las vallas de la recta principal provocando una auténtica carnicería.

Todo ocurrió en décimas de segundo. El impacto fue durísimo y decenas de personas que se agolpaban en esa zona, entre periodistas, comisarios y bomberos, se vieron afectadas de forma directa, envueltas en un amasijo de hierros formado por los restos del coche de Stommelen y trozos de valla retorcidos.

En otro error de bulto por parte de la organización, la carrera continuó disputándose mientras los heridos se amontonaban en la recta principal y las asistencias no daban abasto para atender a las víctimas. Entre ellas el propio Stommelen, quien y pese a la virulencia del golpe, salvó milagrosamente la vida, aunque sufrió la fractura de las piernas y varias costillas.

Finalmente, y ante la gravedad del suceso, la carrera fue suspendida cuatro vueltas más tarde, dándose como vencedor al alemán Jochen Mass –compañero de Emerson Fittipaldi en McLaren- y la organización decidió conceder la mitad de puntos en liza.

Siin embargo el resultado deportivo hacía tiempo que había dejado de interesar. Básicamente, desde el mismo momento en que la muerte  y la destrucción habían azotado el circuito.

Ni siquiera importó el hito de ver a la italiana Lella Lombardi, sexta en esa carrera, pasando a la historia de la Fórmula 1 al convertirse en la primera y hasta ahora única mujer en puntuar en un Gran Premio.

Cuatro muertos, prácticamente en el acto, y una quinta víctima mortal más, que falleció a causa de las heridas en un hospital cercano horas más tarde, así como más de una decena de heridos fue el triste balance de lo ocurrido.

Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975

Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975

Pese a todo, la tragedia pudo haber sido aún mayor ya que la zona donde impactó el monoplaza de Stommelen era una zona de acceso restringido y sólo los miembros de la organización y personal acreditado podía estar situado en dicha ubicación.

Todos los asistentes convinieron en admitir que, de haberse producido el accidente apenas un centenar de metros más atrás, en la zona de tribunas, la situación podría haber sido infinitamente más dolorosa.

Punto final a la Fórmula 1: El declive definitivo

Aquel incidente puso fin de inmediato a la Fórmula 1 en Montjuic, aquel mítico trazado cayó en el olvido y nunca más volvió a albergar una carrera de la máxima categoría.

Madrid se quedó a partir de ese momento con la exclusiva de la organización del GP de España hasta que también y, debido a su obsoleto trazado y sus deficientes medidas de seguridad, también desapareció del calendario, tras la victoria del recordado Gilles Villeneuve, en junio de 1981.

Aun así, Montjuic siguió un año más como organizador del GP de España de Motociclismo aunque, por razones evidentes, también acabó desapareciendo del calendario y, se puede decir que, desde 1977 cayó en el ostracismo, al menos de la primera línea mundial.

De hecho, y a partir de ese año, el circuito catalán sólo pudo aspirar a la organización de las 24 Horas de Montjuic, prueba de resistencia para motos celebrada de forma ininterrumpida en el trazado catalán entre 1955 y 1986.

Sin embargo, la ausencia de las más elementales medidas de seguridad desembocaron en 1983 en un boicot de las marcas a la carrera, que motivó su desaparición definitiva del calendario mundial por la FIM.

Sin embargo, y aunque fuera del calendario mundial, las 24 Horas de Montjuic se siguieron celebrando hasta que en 1986 dejaron de disputarse de manera definitiva.

Sólo a partir de 2004, cuando el Ayuntamiento de Barcelona decidió repintar el trazado del antiguo circuito, así como el auge del coleccionismo, el mítico Circuito de Montjuic ha podido levantar el vuelo y ahora acoge distintas pruebas de aficionados y concentraciones de coches y motos clásicos.

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