El Infierno Verde cumple 90 años


Si hay un circuito en el mundo que representa al máximo la velocidad, el riesgo y la pasión por conducir, ése es el mítico Nurburgring-Nodscheiffle, también conocido como el Infierno Verde, que hoy cumple 90 años.

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Imagen del Sector Norte del circuito de Nurburgring

 

Nacido en los años 20

A principios de los años 20, en pleno auge de la industria de la automoción y la velocidad en territorio alemán surgió la idea de crear un circuito permanente, entre otros, con el fin de poder probar los coches fabricados en la Alemania de entreguerras.

El principal artífice de aquella “ocurrencia” fue el político local Otto Creutz, aunque sin el respaldo del por entonces alcalde de Colonia, Konrad Adenauer y del empresario germano Hans Weidenbruck, no hubiese sido posible.

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Otto Creutz

Entre todos consideraron que la mejor ubicación para aquel futuro trazado eran los montes boscosos de Eifel, junto al pueblo de Nurburg, sito en el Estado de Rheinland-Pfalz (Renania-Palatinado), a unos 500 kilómetros de Berlín.

La construcción del circuito se inició en abril de 1925 y finalizó algo menos de dos años (junio de 1927), con una inversión récord en la época de 15 millones de marcos.

Precisamente, por este motivo Creutz sufrió en sus carnes el rigor del régimen nazi, que acababa de acceder al poder en Alemania. Contrario a las tesis de Hitler, las autoridades de la zona -ahora en manos nazis- llevaron a cabo una brutal campaña de descrédito contra él.

Así pues, Creutz fue acusado de malversación de fondos, con la excusa del elevado coste del proyecto. Una mancha que le acompañó incluso después de la caída del régimen nazi en 1945, hasta el punto acabó suicidándose en 1951 por la presión de aquellas acusaciones.

Un trazado temible

La grandiosidad de su trazado inicial, 28,3 kilómetros de largo y 6,7 metros de ancho, y la espectacularidad del paisaje, entre un denso arbolado pronto hicieron de Nurburgring el circuito más duro y temible del mundo.

Sus dos sectores (Norte o Nordschleife, de 22,8 kilómetros y Sur o Südschleife, de 7,5) le granjearon años más tarde el apelativo de  Grüne Hölle o “Infierno Verde”, por el mítico Sir Jackie Stewart.

Desde el mismo año de su inauguración, Nurburgring albergó los Grandes Premios de Alemania, tanto de automovilismo como de motociclismo, si bien sólo en sus tres primeras ediciones (de 1927 a 1929) se utilizó su trazado completo.

Desde el año 1930 se abandonó el sector sur y las carreras comenzaron a disputarse en su sector norte, el más largo y peligroso. Allí inscribieron sus nombre pilotos como Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari o Bernd Rosemeyer, que fueron reconocidos con el sobrenombre de Ringmeisters o “Maestros del Circuito”.

Vuelta a la actividad tras la II Guerra Mundial

La II Guerra Mundial supuso un lógico parón en la disputa de carreras, hasta que en 1950 se retomó la actividad deportiva en sus instalaciones, con el triunfo de Alberto Ascari con Ferrari.

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Alberto Ascari durante el GP de Alemania de 1952

Un año más tarde se incorporó al calendario del recién creado Campeonato Mundial de Fórmula 1, del que sería una de las citas obligadas hasta bien entrados los años 70. De hecho, salvo las excepciones vividas en el año 1955 en el que no se pudo disputar el GP de Alemania y los años 1955 y 1970, que se disputó en el circuito de Avus, el Infierno Verde fue pieza inamovible del calendario.

En esta segunda etapa, dejaron su impronta pilotos como Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari o Sir Jackie Stewart, con tres triunfos cada uno, así como Jacky Ickxs, Tony Brooks o John Surtees, con dos, son los más laureados en Nurburgring.

La gran reforma de 1970

Sin embargo, el gran problema de Nurburgring fue la cada vez mayor brecha existente entre la seguridad del trazado y la velocidad de los monoplazas, que convirtió al trazado germano en una auténtica ratonera.

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Jochen Mass volando en Nurburgring durante el GP de Alemania de 1975

Por este motivo, en 1970 afrontó una importante reforma, que modificó en gran parte toda la sección norte, eliminando una serie de obstáculos, replanteando algunas curvas e instalando barreras de seguridad.

Sin embargo, no fue suficiente ya que la progresión tecnológica y la escalada de potencia que experimentó la Fórmula 1 en esta década hicieron francamente insuficientes estas mejoras.

El accidente de Niki Lauda, trágico punto final al Infierno Verde

La gota que colmó el vaso llegó en 1976 con el horrible accidente que sufrió Niki Lauda y que a punto estuvo de costarle la vida. Las medidas de seguridad de Nurburgring se mostraron como ciertamente insuficientes, tal y como se pudieron ver en el accidente.

El piloto austríaco sufrió un aparatoso accidente cuando apenas se llevaban dos vueltas del GP de Alemania de aquel año. Lauda perdió el control de su Ferrari al salir de una curva e impactó violentamente contra los guardarraíles.

Ya sin control y envuelto en llamas, el monoplaza acabó en el centro de la pista, con el austríaco inconsciente y malherido dentro. Ni un solo comisario cerca y las asistencias tardaron una eternidad en llegar

De hecho, sólo la valentía de los pilotos Arturo Merzario, Guy Edwards y Harald Ertl, que venían por detrás y fueron testigos directos del accidente, permitió que Lauda salvara la vida.

Mientras Edwards y Ertl trataban de controlar las llamas con unos extintores, el italiano Merzario, logró rescatar a Lauda con sus propias manos del amasijo de hierros y llamas en que el Ferrari de Lauda había quedado convertido. Pero ni rastro de las asistencias…

Tras más de un minuto de angustioso e interminable rescate, sus compañeros lograban dejar a un moribundo Lauda sobre el asfalto a la espera de la llegada de una ambulancia.

El tricampeón mundial fue evacuado a un hospital cercano, con gravísimas quemaduras de primer y tercer grado en cara y manos, además de una severa intoxicación por la inhalación de los gases emanados del incendio.

Tras cuatro días en coma y haber recibido la extremaunción, finalmente Lauda no sólo salvó su vida sino que, como es sabido, apenas 40 días después, y con los vendajes ensangrentados, se volvió a subir al Ferrari y le disputó el Mundial a James Hunt hasta la última carrera.

Ese dramático episodio fue un auténtico rejón de muerte para Nurburgring, que nunca más volvió a albergar un Gran Premio de Fórmula 1. No al menos en el trazado original, en el mítico Infierno Verde del sector Norte y las carreras emigraron rumbo a Hockenheim.

Años 80: Un nuevo comienzo

Con la vista puesta en un hipotético retorno al calendario de la máxima categoría, a partir de 1980, las autoridades del circuito abordaron una importante reforma que duró tres años, entre 1981 y 1984.

Sobre la base del sector Sur, se reconstruyó el circuito y se limitó a una longitud de apenas 4,5 kilómetros, lo que le permitió recuperar la homologación de la FIA para albegar al Gran Circo.

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Michele Alboreto, vencedor en Nurburgring tras su vuelta al calendario en 1985

Asi pues, Nurburgring volvió al calendario de la Fórmula 1 en 1985 pero fue un auténtico fiasco. Las audiencias no acompañaron y el fracaso económico condenó de nuevo al trazado germano, que perdió de nuevo el protagonismo en detrimento de Hockenheim.

La vuelta del Gran Circo

Nurburgring no volvió al calendario hasta 10 años más tarde cuando, bajo el paraguas del GP de Europa, albergó las carreras de los años 1995, 1996 y, posteriormente, desde 1999 a 2007, además de un pequeño paréntesis de dos años (199 7 y 1998) en los que se corrió bajo el nombre de GP de Luxemburgo.

A partir de 2009, los organizadores del GP de Alemania quisieron darle una nueva -y última- oportunidad a Nurburgring y decidieron salomónicamente que la carrera se disputase de forma alterna un año allí y otro en Hockenheim.

Y así fue, de modo que el sucedáneo del Infierno Verde albergó el Gran Premio alemán los años 2009, 2011 y 2013.

Sin embargo, los graves problemas económicos y la imposibilidad de pagar el abultado canon exigido por Bernie Ecclestone llevaron a sus autoridades a renunciar a la organización de la carrera en 2015 e incluso este mismo año y Nurburgring volvió a desaparecer de forma definitiva, del calendario.

 

Sebastian Vettel, el último ganador de un Gran Premio en Nurburgring
Sebastian Vettel, el último ganador de un Gran Premio en Nurburgring

El “otro” Nurburgring

En paralelo a su actividad deportiva al máximo nivel, Nurburgring se ha convertido estos últimos años en un lugar de culto para los aficionados al mundo del Motor.

Su antiguo trazado, el Norte, de hecho, sigue siendo utilizado por muchos fabricantes para probar sus coches, especialmente los más deportivos.

Su asfalto ha sido testigo de numerosos récords de velocidad, hasta el punto que el hito de batir el récord de la vuelta más rápida al trazado largo de Nurburgring se ha convertido en una referencia para todo fabricante que se precie.

Pero es que además de un lugar de obligada visita para los miles de fans de la velocidad, sus propietarios hace años que vieron una pingüe fuente de ingresos al permitir su alquiler a particulares y empresas para poder rodar por su asfalto.

Así pues, no es extraño ver el mítico trazado Norte poblado a diario por todo tipo de coches, tanto propios como alquilados que han convertido la cercana localidad de Nurburg en un auténtico centro turístico y al circuito en un motor económico para la zona.

Desde los 20 euros que cuesta actualmente dar una vuelta hasta los 550 que supone la adquisición de un pack de 25 giros al viejo Infierno Verde, cualquiera puede darse el gustazo de sentir la pasión por la velocidad que transmite este mítico circuito.

Hoteles, empresas de alquiler de coches específicamente para rodar en el circuito, tours organizados… muchas empresas viven de la maravillosa experiencia que supone darse una vuelta por el antiguo trazado.

Por tanto, y a pesar de su longevidad, sólo nos queda decir bien alto ¡larga vida al Infierno Verde!

Volkswagen Golf GTI Clubsport: Por 40 años de éxito


Volkswagen ha anunciado el lanzamiento del Golf GTI Clubsport, una versión limitada y supervitaminada de su mítico GTI con motivo del 40º aniversario de su llegada al mercado.

Nuevo VW Golf GTI Clubsport: Por 40 años de éxito
Nuevo VW Golf GTI Clubsport: Por 40 años de éxito

Recordemos que el primer Volkswagen Golf GTI vio la luz en 1976 en un proyecto piloto, inicialmente previsto para tan solo 5.000 unidades. El éxito de aquel modelo desbordó todas las previsiones, convirtiéndose en un “clásico” de nuestro tiempo, con más de dos millones de unidades vendidas en sus siete generaciones.

Por tanto, como 40 años no se cumplen todos los días, Volkswagen ha decidido tirar la casa por la ventana creando el GTI más potente y radical que la firma alemana ha lanzado jamás.

Espectacular exterior “racing”

Para diferenciarse de su hermano pequeño, el Volkswagen GTI Clubsport presenta sensibles diferencias a simple vista. En primer lugar llaman poderosamente la atención sus poderosas llantas Belvedere de 18” (que pueden incluso llegar a las 19” como opción), entre cuyos radios destacan unas imponentes pinzas de freno rojas.

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Espectacular frontal del nuevo VW Golf GTI Clubsport

Asimismo, el GTI Clubsport cuenta con dos elementos distintivos más que denotan su perfil absolutamente racing. Una es su nuevo paragolpes frontal, más deportivo y la otra su trasera, dominada por un espectacular spoiler al que acompaña un nuevo difusor y dos espectaculares tubos de escape, de mucho mayor diámetro que los del Golf GTI del que trae base.

Además, el nuevo Golf monta luces delanteras de xenón y traseras tipo LED, e incorpora los logotipos Clubsport en la parte inferior de las puertas posteriores.

Un interior tan deportivo como lujoso

En cuanto al interior, Volkswagen también ha querido plasmar el carácter deportivo y radical de esta nueva versión, mediante la inclusión de un volante deportivo, asientos tipo racing (que pueden ser tipo bacquet en opción) con el logo GTI grabado en el respaldo.

Aun así, tampoco han querido escatimar en detalles de cierto lujo, que remarcan su carácter exclusivo como los revestimientos de puertas y laterales en alcántara y cuero.

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Una trasera característica para realzar su carácter deportivo

También hay lugar para la última tecnología. Por ejemplo, el Park Pilot trasero, la selección del perfil de conducción o el accionamiento eléctrico de los retrovisores, así como los más avanzados sistemas de infoentretenimiento de Volkswagen, para que explotar sus virtudes deportivas sea también divertido.

TFSI con Overboost: Leña al mono

Pero la gran novedad del Volkswagen Golf GTI Clubsport está debajo del capó. Allí se esconde un motor 2.0 TSI de 265 CV de potencia, que gracias a la función Overboost, ofrece una potencia extra de 25 CV durante 10 segundos, lo que le permite llegar puntualmente hasta los 290 CV.

Nuevo motor 2.0 TFSI con Overboost
Nuevo motor 2.0 TFSI con Overboost

Tampoco es baladí su aceleración, que le permite llegar de 0 a 100 kms/h en 5,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 kms/h.

Además, este motor permite elegir entre una caja de cambios manual o automática secuencial tipo DSG y su consumo, a pesar de su potencia, es bastante ajustado ya que está cifrado por el fabricante en sólo 7 litros/100 kms.

Sólo 290 unidades a la venta

Por último, hay que decir que estas prestaciones vienen reforzadas con un nuevo chasis deportivo, la suspensión adaptativa electrónica, el bloqueo variable del diferencial delantero y el sistema ESC Sport, para que esta entrega de potencia sea  segura.

Ahora bien, el nuevo Golf GTI Clubsport no estará al alcance de todos ni por su precio ni, sobre todo por su disponibilidad.

El precio base del coche, sin extras, es de 38.050 euros y sólo se pondrán a la venta 290 unidades, una por cada CV de potencia, en carrocerías de tres y cinco puertas.

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Lamborghini Centenario, un homenaje por todo lo alto


Uno de los momentos más importantes de la última edición del Salón de Ginebra ha sido la llegada del Lamborghini Centenario, uno de los superdeportivos más exclusivos y espectaculares salidas de su factoría en Sant’Agata Borghese en los últimos años.

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Lamborghini Centenario, un sentido homenaje a Ferruccio Lamborghini

El Lamborghini Centenario es la última creación de la firma transalpina, con la que han querido rendir su particular homenaje a Ferruccio Lamborghini, el fundador de la marca y de cuyo nacimiento se cumplen ahora 100 años.

Aunque no han trascendido muchos detalles técnicos, los que sí se han conocido quitan el hipo sólo con leerlos e impresionan tanto como su aspecto.

El chasis del nuevo Lamborghini Centenario es monocasco y su carrocería está fabricada íntegramente en fibra de carbono, lo que le convierte en una auténtico “peso pluma”. Una ligereza que, unida a su portentoso nuevo motor V12 atmosférico de 770 CV, le permitirán llegar a los 350 kms/h sin excesivas dificultades.

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Espectacular trasera la del nuevo Lamborghini Centenario

De hecho, el Lamborghini Centenario cuenta con una aceleración de infarto ya que, según fuentes del fabricante italiano, pasa de o a 100 kms/h en tan sólo 2,8 segundos. Pero es que de 0 a 300 kms/h sólo tarda 23,5 segundos, que le hacen pasar por derecho propio a la historia de la firma transalpina como uno de los más rápido y radicales de su larga historia.

Asimismo, el nuevo Centenario cuenta con un alerón trasero retráctil especialmente diseñado para él. Sus particulares dimensiones (puede elevarse hasta 150 milímetros) y su especial grado de inclinación, que puede llegar hasta los 15 grados, le permiten generar una carga aerodinámica superior con la que garantizar un paso por curva tan rápido como seguro.

Desgraciadamente, Lamborghini ha confirmado que sólo se fabricarán 40 unidades, de las cuales 20 tendrán carrocería coupé y otras tantas en acabado roadster. Una producción digamos normal, sobre todo si tenemos en cuenta su precio.

El nuevo Lamborghini Centenario tendrá un precio de salida al alcance de muy pocos mortales ya que costará la friolera de 1,75 millones de euros.

Sin embargo, aunque parezca mentira, y tal y como han confirmado fuentes de la marca de Sant’Agata Borghese, las 40 unidades previstas ya tienen dueño…

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Automóviles Alhambra cumple 50 años


Automóviles Alhambra, una de las empresas decanas del sector en España, cumple 50 años de vida.

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Automóviles Alhambra cumple 50 años

En 1966 el fundador de Automóviles Alhambra, Julián López Escribano, abrió su primer local en el madrileño Paseo de las Delicias. Desde entonces más de 100.000 clientes han pasado por sus instalaciones, que poco a poco han ido creciendo hasta convertirse en un referente nacional en el sector.

Actualmente Automóviles Alhambra cuenta con dos grandes centros del automóvil en Madrid. Su amplia oferta de servicios abarca desde la compra y venta de vehículos nuevos y de ocasión, pasando por los servicios de financiación y seguros, hasta un servicio post-venta multimarca. Asimismo, Alhambra cuenta con dos Talleres Autorizados Mercedes-Benz y Smart.

Ahora, y con motivo de este aniversario, Alhambra ofrecerá descuentos de hasta el 50% en todos sus vehículos de ocasión y regalando además un obsequio especial con su compra.

Fernando Alonso celebra en su Sochi sus 250 Grandes Premios con una sanción de 35 puestos


A sus 34 años recién cumplidos, Fernando Alonso entrará este fin de semana en el selecto grupo de los pilotos que han llegado a disputar 250 Grandes Premios de Fórmula 1.

Fernando Alonso, en su debut en la Fórmula 1 en 2001
Fernando Alonso, en su debut en la Fórmula 1 en 2001

Una élite, comandada por Rubens Barrichello y sus casi inalcanzables 326 carreras y en el que el asturiano ocupa actualmente la sexta plaza, a tan solo seis pruebas del italiano Jarno Trulli y a dos de su compatriota Riccardo Patrese.

Con una carrera jalonada por el éxito y el fracaso casi a partes iguales, Alonso llega al cuarto de millar con un bagaje de dos campeonatos mundiales (2005 y 2006), 32 victorias logradas además con tres fabricantes distintos, 97 pódiums y 22 poles, que le convierte, por derecho propio en historia viva de la Fórmula 1, en sus 14 temporadas en la élite.

Y es que pocos pueden presumir de un currículum como el suyo, por más que esté viviendo su peor temporada en la Fórmula 1 desde su ya lejano debut en Minardi en 2001.

Como el piloto asturiano ha tuiteado esta mañana, esta carrera será sin duda muy especial para él: “Semana especial de GP ya q será mi carrera número 250. Nunca lo hubiese soñado cuando debuté en 2001”

Actualmente es, junto a su compañero Jenson Button, el piloto con más temporadas en activo y tiene ante sí un duro reto como es el de enderezar una carrera que, especialmente este año, ha ido de mal en peor

Sin embargo, sus crípticas palabras en vísperas del GP de Japón, donde afirmó que se puede ser campeón en otras disciplinas automovilísticas, abriendo la puerta a un posible cambio de aires, unido a su rifi-rafe por radio con el equipo, han hecho pensar que su futuro en el Gran Circo puede tener los días contados.

En todo caso, pese a su pésima temporada (sólo comparable a sus dos años de transición en Renault, en 2008 y 2009), Alonso sigue siendo caballo ganador y su fiabilidad y su talento siguen intactos, si bien no sabemos hasta qué punto sus últimas dos temporadas (la de 2014, con Ferrari y ésta con McLaren) han podido afectar a su competitividad.

Pero si finalmente cumple su contrato con McLaren en 2017, Alonso tendrá la oportunidad de seguir haciendo historia, ya que podría acabar con la friolera de casi 300 Grandes Premios a sus espaldas.

Una cifra que le situarían en cuarto lugar del ránking de pilotos más “longevos, sólo superado por el citado Barrichello, Michael Schumacher con 308 carreras y Jenson Button, que una vez firmada su renovación con McLaren por un año más, se situaria cerca de las 300 carreras.

Aun así, esta cifra podría ser aún mayor dado que el año 2002, Alonso no disputó ninguna carrera puesto que fichó como probador de Renault y pasó aquel año en blanco.

Celebración por todo la alto

Esta importante efemérides en la carrera de Fernando Alonso ha sido celebrada por todo lo alto en el paddock. No sólo por McLaren que, además de brindarle un tuit en la cuenta oficial de la escudería con las mejores fotos de su carrera, no han dudado en posar tocados con un bandana de samurai en homenaje al asturiano.

El equipo McLaren, posando en pleno para agasajar a Fernando Alonso
El equipo McLaren, posando en pleno para agasajar a Fernando Alonso

Pero además, desde pilotos consagrados como Daniel Ricciardo, Romain Grosjean hasta recién llegados como Carlos Sáinz o Will Stevens le han dedicado palabras de felicitación en sus respectivas cuentas de Twitter.

Una nueva y durísima sanción en Sochi

La celebración de tan importante hito, sin embargo, ha venido empañada por el hecho de que Honda ha anunciado unas modificaciones en la unidad de potencia del McLaren de Fernando Alonso, que han traído consigo una nueva y desproporcionada sanción.

La FIA ha notificado que el enésimo cambio de motor en su coche conllevará una penalización de 35 puestos, que harán que pase lo que pase este sábado en los entrenamientos de calificación del GP de Sochi, el asturiano saldrá último y además, todavía le quedarán puestos por cumplir para la siguiente carrera.

Así lo confirmó el propio piloto español, nada más bajarse del monoplaza tras la disputa de los primeros entrenamientos libres del viernes:

“Desafortunadamente, tengo una sanción de 35 plazas en la parrilla por los cambios introducidos en el motor, así que tenemos que ver cómo gestionamos la carrera”, afirmó Alonso, quien avisó que tal y como se presenta la carrera, todo apunta a que no será precisamente la más disputada en su ya dilatado currículum. Al menos, tratará de divertirse:

“Parece que la carrera será a una sola parada para todos, así que no podemos hacer mucho en términos de estrategia. Simplemente lo intentaré y tratare de disfrutar sin pensar en el resultado. Tenemos una buena oportunidad de aprender sobre el coche. Hay mucho que hacer en lo que queda de fin de semana. Comenzaré la carrera desde el vigésimo puesto. Atacaré en cada curva y me divertiré el domingo”, añadió.

El equipo Suzuki de MotoGP rendirá homenaje a la GSX-R en su 30º cumpleaños


Uno de los buques insignia de Suzuki, su conocida GSX-R, está de cumpleaños. Nada menos que 30 “tacos” cumple la moto más deportiva de la firma japonesa, cuyo primer modelo, la Suzuki GSX-R 750, fue presentada en el salón IFMA de Colonia en el otoño de 1984.

El equipo Suzuki de MotoGP homenajará a la GSX-R en su 30º aniversario
El equipo Suzuki de MotoGP homenajará a la GSX-R en su 30º aniversario

Por eso, el equipo Suzuki de Moto GP ha decidido rendirle un merecido tributo durante el próximo GP de Alemania, que se disputará este fin de semana en el circuito de Sachsenring.

Allí los dos pilotos oficiales del equipo, Aleix Espargaró y Maverick Viñales, pilotarán una Suzuki GSX-RR diseñada con los colores azul y blanco tradicionales de la GSX-R. Además, toda la ropa del equipo irá en los mismos tonos
originales de este legendario modelo.

Recordemos que la Suzuki GSX-R llegó al mercado en 1985 precedente directamente de los circuitos y se convirtió enseguida una auténtica superventas.

Desde entonces, ocho ha sido las distintas generaciones existentes de la GSX-R, caracterizadas por su estética deportiva, sus excelentes prestaciones y, sobre todo, sus colores característicos, blanco y azul que los pilotos del equipo oficial Suzuki de MotoGP lucirán este fin de semana.

Por último, decir que en paralelo, la firma nipona ha anunciado que lanzará próximamente a nivel mundial una edición limitada conmemorativa de la Suzuki GSX-R,

40º aniversario de la Serie 3 de BMW


En mayo de 1975, BMW presentaba el Serie 3 E21, el primero de una larga y exitosa saga de berlinas deportivas que este mes se convierte en un seductor “cuarentón”, pero cuyos estado de salud y vigor, ciertamente envidiables tras seis generaciones, le han convertido en el modelo más vendido en la historia del fabricante bávaro.

40 años de la Serie 3 de BMW
40 años de la Serie 3 de BMW

Desde el primer momento, el BMW Serie 3 siempre ha sido fiel a unas señas de identidad muy definidas y que, a día de hoy, siguen siendo santo y seña de la marca: Propulsión trasera, dinamismo, una equilibrada distribución de pesos y un chasis en continua evolución.

La primera generación, un éxito inesperado

El primer BMW Serie 3 (E21)  fue presentado en 1975 como recambio de las series deportivas 1602, 2002ti y el 2002 Turby.

Su éxiito se cimentó en gran medida en lo acertado de su diseño, tanto exterior (inicialmente en carrocería de dos puertas) como sobre todo el interior, cuya consola central orientada hacia el conductor bordes y elementos de control en el interior, redondeados y acolchados, supusieron una auténtica revolución en cuanto a diseño hasta la fecha.

BMW Serie 3 E21, el inicio de la saga
BMW Serie 3 E21, el inicio de la saga

Siempre con carrocería de dos puertas, inicialmente, las primeras versiones contaban con un motor tetracilíndrico y tres cilindradas distintas (1.6, 1.8 y 2.0 litros), si bien a partir del Salón de Frankfurt de 1977 BMW presentó un nuevo motor de seis cilindros, con 2.0 y 2.3 litros de cilindrada.

La segunda generación, con más novedades por dentro que por fuera

En 1982 se presentó la segunda generación del BMW Serie 3 conocido internamente como E30. El nuevo Serie 3 llegó con importantes novedades, tanto a nivel estético como de motor.

Aunque en un primer momento continuó con su carrocería de dos puertas, en apenas un año llegaron las carrocerías sedan y Touring, a la que añadió también una versión cabrio. Además, el fabricante alemán añadió a su gama de motores una versión con motor diésel (324d) y un poderoso modelo deportivo (325i).

La BMW Serie3 E30 fue la segunda generación
La BMW Serie3 E30 fue la segunda generación

En 1985 se presentó la versión iX, con cuatro ruedas motrices, aunque su punto culminante llegó en 1987, con la presentación del primer BMW M3. Sus 192 CV y sus impresionantes prestaciones le catapultaron de inmediato al Olimpo de las berlinas deportivas y le convitieron en referencia dentro de su segmento.

La tercera generación, un cambio radical

En 1991 se presentó la tercera generación, el Serie 3 E36, Con importantes avances tecnológicos y estéticos, la nueva generación destacaba por su reparto casi exacto de pesos en los ejes delantero y trasero, de prácticamente un 50/50, así como por la implementación de sus faros delanteros dobles y acristalados, un elemento distintivo que continúa en nuestros días.

Todos los motores utilizados en la gama eran DOHC, y a partir de 1993, incorporaron el sistema de sincronización variable de válvulas (VANOS).

BMW Serie 3 E36, un cambio generacional importante
BMW Serie 3 E36, un cambio generacional importante

La cuarta generación, dos pasos hacia delante

En 1998, llega el BMW Serie 3 E46, la cuarta generación, que destacó por su aumento de tamaño y sobre todo, por un importante salto de calidad en cuanto a la calidad de interiores, prestaciones, motorización y acabados.

Aun así, y pese a todo, logró mantener el  reparto de pesos al 50/50 entre los ejes delantero y trasero, uno de los principales valores de su generación precedente, gracias a una lógica disposición de los elementos, y a que muchas partes de los ejes eran de aluminio.

En 2001, BMW introdujo el Serie 3 Compact, una versión reducida de tres puertas, con las mismas características técnicas, motores y equipamiento que en sus acabados sedan, Touring y coupé pero con un precio más reducido.

El BMW Serie 3 E46, la cuarta generación
El BMW Serie 3 E46, la cuarta generación

Una maniobra comercial que le permitió acercar el segmento premium a un sector de la población que, hasta ese momento, había copado en exclusiva por Audi y su A3.

De hecho, su éxito comercial fue de tal calibre que obligó a la firma alemana a darle una entidad propia al BMW Serie 3 Compact que, en octubre de 2004, decidió darle un carácter propio y lo reconviritió en la Serie 1, que hoy día sigue comercializándose.

La quinta generación, tecnología y diseño al por mayor

Hubo que esperar hasta 2005 para ver el nacimiento de su quinta generación, el BMW Serie 3 E91. En esta ocasión hay que decir, que el cambio fue notable, sobre todo, en su diseño exterior. Era semejante a sus antecesores e inmediatamente reconocible como un BMW Serie 3, pero se diferenciaba considerablemente de los demás por las formas de las superficies de su carrocería,

BMW Serie 3 E90, la quinta generación
BMW Serie 3 E90, la quinta generación

Con el BMW Serie 3 E90 llegó también el BMW iDrive a la gama de la berlina compacta deportiva, lo que permitió despejar el salpicadero de mandos y botones.

La sexta generación, rejuvenecimiento intensivo

Por último, en octubre de 2011, se presentó el BMW Serie 3 F30, la última generación hasta la fecha y para la que el fabricante alemán no escatimó en la incorporación de distintos elementos tecnológicos como sus sistemas de asistencia a la conducción, servicios de movilidad y conectividad con BMW ConnectedDrive.

Además, en cuanto a motorizaciones hay que decir que la sexta generación del Serie 3 trajo también cambios importantes, con motores gasolina y diésel cuyas potencias abarcan desde los 116 CV del 316i  hasta los 306 CV del 335i

Además, en julio de 2012 llegó una variante híbrida (BMW ActiveHybrid 3), que toma como base la versión 335i de 306 CV y, con niveles de equipamiento y confort excepcionales.

Con el BMW Serie 3 F30, se llega a la sexta generación
Con el BMW Serie 3 F30, se llega a la sexta generación

Como se ve, un conjunto de mejoras respaldadas por un continuo éxito comercial en ventas que hacen que, hoy por hoy y tras 40 años a sus espaldas, la Serie 3 de BMW siga gozando de un excelente momento de forma y, lo que es más importante, con un  esplendoroso futuro por delante.

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40 años de la tragedia de Montjuic


1975-spanish-gpLa pasada semana se han cumplido 40 años de uno de los episodios más tristes de la historia de la Fórmula 1. Se produjo durante la disputa del GP de España de 1975 y se saldó con cinco muertos y numerosos heridos de distinta consideración.

En aquella época, la Fórmula 1 vivía un momento de esplendor total en España, que tenía dos circuitos en los que albergaba todos los años la prueba puntuable de nuestro país.

Madrid y Barcelona rivalizaban por ofrecer el mejor espectáculo y alternaban la organización del GP de España, que se disputaba un año en el mítico Circuito del Jarama madrileño y el no menos histórico Circuito de Montjuic

Un circuito peligroso y cada vez más obsoleto

La tragedia se produjo un 27 de abril de 1975, bajo el manto del circuito barcelonés de la montaña de Montjuic, a las afueras de Barcelona. Una zona que albergaba un trazado semipermanente que, históricamente, había venido dando cabida a numerosas carreras, tanto de coches como de motos desde prácticamente principios del siglo XX.

Por eso y, desde que nuestro país se convirtió en cita casi obligada para el Mundial de Fórmula 1 allá por 1968, los organizadores decidieron que el Circuito de Montjuic tenía que estar en el calendario, aunque fuese alternando con Madrid la organización del GP de España.

Lo cierto es que en aquellos años la seguridad era algo secundario y, aunque a nadie se le escapaba su peligrosidad, la espectacularidad de su trazado, con una zona muy lenta y otra muy rápida, la belleza del entorno y la peculiaridad de su recorrido (en sentido contrario a las agujas del reloj) convirtieron a Montjuic en una cita ineludible en el calendario.

Sin embargo, llegados al año 1975 las cosas habían cambiado bastante y la seguridad había comenzado a importar y a jugar un papel preponderante en la Fórmula 1. Por eso, las dudas sobre la idoneidad del trazado catalán habían ido en aumento a lo largo de los años.

La sangría de muertes al volante que se había venido produciendo, especialmente en el inicio de los primeros años 70, con seis pilotos muertos en tan sólo cuatro años, había despertado la necesidad de aumentar la seguridad de coches y circuitos.

En concreto, la crudeza de las muertes de Jochen Rindt en Monza en 1973 y, sobre todo, la del británico Roger Williamson en Holanda en 1974, obligaron a potenciar la seguridad hasta niveles inéditos hasta la fecha.

Sin embargo, el Circuito de Montjuic apenas sí se había adaptado a los cambios y sus instalaciones empezaban a quedarse cada vez más obsoletas, frente a coches mucho más potentes y cada vez más por encima de las instalaciones del trazado barcelonés.

Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975
Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975

El plante de Emerson Fittipaldi, premonitorio del drama

Por eso no extrañaron a nadie las protestas que algunos pilotos, encabezados por Emerson Fittipaldi, por aquel entonces en McLaren, dirigieron de forma enérgica a la organización del GP de España de 1975, al considerar que las condiciones en las que se iba a disputar la carrera distaban con mucho de ser las mejores.

Guardarraíles mal colocados y con remaches en mal estado, vallas insuficientes y una peligrosa cercanía del público a la pista, así como un asfalto parcheado y en mal estado, fueron algunas de las causas que motivaron la negativa del campeón brasileño a saltar a pista, incluso en los entrenamientos de calificación del sábado.

De hecho, y para evitar una sanción de la FIA, Fittipaldi rodó apenas tres vueltas sin marcar tiempo y se bajó del monoplaza como protesta, negándose rotundamente a tomar la salida en la carrera del domingo.

De esta forma, el piloto brasileño quiso denunciar la existencia de incontables deficiencias detectadas en el circuito que podrían poner en peligro la vida de los pilotos. Lo que nadie podía imaginarse, ni el propio Fittipaldi, era el auténtico infierno que se iba a vivir apenas 24 horas después de su pública denuncia.

Una tragedia en dos actos 

La carrera del domingo ya comenzó con problemas. El March del italiano Vittorio Bambrilla se tocaba con el Parnelli del estadounidense Mario Andretti, lo que generó una importante montonera en la que se vieron bastantes coches afectados, entre ellos el suizo Clay Regazzoni, uno de los favoritos, que tuvo que abandonar.

Durante el tiempo que tardó en reanudarse la carrera, la organización de la prueba meditó suspender la carrera pero, finalmente y con el asfalto despejado de coches, decidió su reanudación. El destino quiso que esa decisión acabase siendo trágica porque apenas unas pocas vueltas más tarde se desencadenó el apocalipsis.

Llegados a la vuelta 26, el Hill Ford del alemán Rolf Stommelen, sorprendente líder de la prueba en ese momento, perdía su alerón trasero y se empotraba de forma violenta contra las vallas de la recta principal provocando una auténtica carnicería.

Todo ocurrió en décimas de segundo. El impacto fue durísimo y decenas de personas que se agolpaban en esa zona, entre periodistas, comisarios y bomberos, se vieron afectadas de forma directa, envueltas en un amasijo de hierros formado por los restos del coche de Stommelen y trozos de valla retorcidos.

En otro error de bulto por parte de la organización, la carrera continuó disputándose mientras los heridos se amontonaban en la recta principal y las asistencias no daban abasto para atender a las víctimas. Entre ellas el propio Stommelen, quien y pese a la virulencia del golpe, salvó milagrosamente la vida, aunque sufrió la fractura de las piernas y varias costillas.

Finalmente, y ante la gravedad del suceso, la carrera fue suspendida cuatro vueltas más tarde, dándose como vencedor al alemán Jochen Mass –compañero de Emerson Fittipaldi en McLaren- y la organización decidió conceder la mitad de puntos en liza.

Siin embargo el resultado deportivo hacía tiempo que había dejado de interesar. Básicamente, desde el mismo momento en que la muerte  y la destrucción habían azotado el circuito.

Ni siquiera importó el hito de ver a la italiana Lella Lombardi, sexta en esa carrera, pasando a la historia de la Fórmula 1 al convertirse en la primera y hasta ahora única mujer en puntuar en un Gran Premio.

Cuatro muertos, prácticamente en el acto, y una quinta víctima mortal más, que falleció a causa de las heridas en un hospital cercano horas más tarde, así como más de una decena de heridos fue el triste balance de lo ocurrido.

Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975
Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975

Pese a todo, la tragedia pudo haber sido aún mayor ya que la zona donde impactó el monoplaza de Stommelen era una zona de acceso restringido y sólo los miembros de la organización y personal acreditado podía estar situado en dicha ubicación.

Todos los asistentes convinieron en admitir que, de haberse producido el accidente apenas un centenar de metros más atrás, en la zona de tribunas, la situación podría haber sido infinitamente más dolorosa.

Punto final a la Fórmula 1: El declive definitivo

Aquel incidente puso fin de inmediato a la Fórmula 1 en Montjuic, aquel mítico trazado cayó en el olvido y nunca más volvió a albergar una carrera de la máxima categoría.

Madrid se quedó a partir de ese momento con la exclusiva de la organización del GP de España hasta que también y, debido a su obsoleto trazado y sus deficientes medidas de seguridad, también desapareció del calendario, tras la victoria del recordado Gilles Villeneuve, en junio de 1981.

Aun así, Montjuic siguió un año más como organizador del GP de España de Motociclismo aunque, por razones evidentes, también acabó desapareciendo del calendario y, se puede decir que, desde 1977 cayó en el ostracismo, al menos de la primera línea mundial.

De hecho, y a partir de ese año, el circuito catalán sólo pudo aspirar a la organización de las 24 Horas de Montjuic, prueba de resistencia para motos celebrada de forma ininterrumpida en el trazado catalán entre 1955 y 1986.

Sin embargo, la ausencia de las más elementales medidas de seguridad desembocaron en 1983 en un boicot de las marcas a la carrera, que motivó su desaparición definitiva del calendario mundial por la FIM.

Sin embargo, y aunque fuera del calendario mundial, las 24 Horas de Montjuic se siguieron celebrando hasta que en 1986 dejaron de disputarse de manera definitiva.

Sólo a partir de 2004, cuando el Ayuntamiento de Barcelona decidió repintar el trazado del antiguo circuito, así como el auge del coleccionismo, el mítico Circuito de Montjuic ha podido levantar el vuelo y ahora acoge distintas pruebas de aficionados y concentraciones de coches y motos clásicos.

Se cumplen 30 años de la primera victoria de Ayrton Senna


Esta semana se cumple el 30º aniversario de un hito histórico en la Fórmula 1 como es la primera victoria de Ayrton Senna como piloto profesional.  Un triunfo que supuso el inicio de una de las carreras más exitosas para uno de los pilotos más importantes de la historia de este deporte.

Se cumplen 30 años de la primera victoria de Ayrton Senna en un Gran Premio de F1
Se cumplen 30 años de la primera victoria de Ayrton Senna en un Gran Premio de F1

Lo cierto es que poca gente podía imaginarse que aquel lluvioso 21 de abril de 1985 iba a suponer el nacimiento de un mito y el arranque de la carrera como campeón de uno de los personajes más influyentes del Gran Circo de las últimas décadas.

Aquel día, bajo un aguacero monstruoso, tenía lugar una nueva edición del GP de Portugal, en el conocido trazado de Estoril. Un día infernal, bajo una lluvia torrencial que tenía la pista prácticamente anegada, y en el que un jovencísimo Ayrton Senna inauguraba su palmarés, entrando por la puerta grande en el Olimpo de este deporte.

La temporada de 1985 supuso la del salto de Senna a un equipo grande como Lotus. El brasileño había fichado por el equipo británico, tras una interesantísima temporada de debut con Toleman y después de dejar a todo el mundo boquiabierto tras su memorable lección de pilotaje en mojado en el GP de Mónaco de 1984, que le llevó a lograr el primer pódium de su vida.

Aquel año 1985, Senna llegaba a Estoril con 25 años recién cumplidos y una mochila cargada de ilusiones a bordo del maravilloso Lotus 97T. Era su segunda carrera con el equipo de Enstone, que por aquel entonces lucía sus inconfundibles colores negro y dorado de la marca de tabaco John Player Special.

Un Senna que, aunque había tenido que retirarse en el Gran Premio inaugural de aquella temporada, disputado en Brasil, lo cierto es que ya había dejado algunas pinceladas de su indudable talento. Pero nadie podía imaginarse que acabaría ganando aquella en esas condiciones.

Ayrton Senna ganó el GP de Portugal de1985, la primera carrera de su vida
Ayrton Senna ganó el GP de Portugal de1985, la primera carrera de su vida

Pues bien, y pese a que aquel GP de Portugal se disputó en unas condicones meteorológicas infames, Ayrton Senna dio la campanada no sólo haciéndose con la pole el día de antes y con la pista seca, sino llevándose aquella carrera, con más de un minuto sobre sus rivales.

Y es que cuando ninguno de los favoritos era siquiera capaz de mantener su coche en línea recta, Senna desplegó un pilotaje soberbio, sacándole hasta la última gota de jugo a su monoplaza para llevarlo a la meta por delante del Ferrari de Michele Alboreto y del Renault de Patrick Tambay.

De nada sirvieron las llamadas desesperadas de su ingeniero, el francés Gerard Ducarouge, suplicándole que bajase el ritmo, en especial a partir de la vuelta 30, cuando las condiciones atmosféricas se agravaron aún más y la conducción se había vuelto casi imposible.

Ni siquiera el hecho de que dos de los grandes favoritos como Keke Rosberg o Alain Prost, tuviesen que abandonar debido al aquaplanning sufrido por sus monoplazas. O que Nigel Mansell apenas fuese capaz, a duras penas, de mantener su coche dentro de los límites de la pista.

Todo lo contrario. Aquellas circunstancias, lejos de atemperar al brasileño, le espolearon aún más y, pese a que en ese momento ya contaba con más de medio minuto sobre sus perseguidores, Senna mostró por vez primera el carácter indómito e irreductible que marcó su carrera como piloto. El brasileño logró llevarse no sólo el primer Gran Premio de su vida liderando todas las vueltas, sino que también se llevó la vuelta rápida, en una demostración de fuerza y talento inédita hasta la fecha,

Por eso, cuando la bandera a cuadros cayó sobre el piloto brasileño se desató la locura. Senna se despojó del cinturón de seguridad, levantó los brazos en la recta final y celebró el triunfo con toda la fuerza resultante de la tensión acumulada durante las más de dos horas que duró la prueba.

Senna dio una interminable vuelta de honor, para llegar al parque cerrado absolutamente empapado pero eufórico, tras lograr su primer triunfo en apenas un año como piloto profesional.

En apenas dos horas demostró que con una buena dosis de valor y toneladas de talento, se podía vencer con un coche sensiblemente inferior a los grandes favoritos de aquel año, como eran los McLaren de Alain Prost y Niki Lauda y los Williams de Keke Rosberg y Nigel Mansell

Finalmente, aquella temporada acabó para Senna con una segunda victoria -la obtenida en Spa- y cuatro pódiums, firmando una más que digna cuarta plaza final en el Mundial de Pilotos, que le permitió batir además a su compañero, el italiano Elio de Angelis. Pero lo más importante es que aquel año -y en aquella carrera- también nació el mito.

Para ganar en esas condiciones tiene un talento excepcional. Había 20 talentos excepcionales por ahí que se podría decir que fallaron miserablemente en ese día pero él no lo hizo. Él llevó el coche hasta la meta de manera convincente”, recordaba recientemente Steve Hallam, el entonces ingeniero de carrera de Ayrton Senna en Lotus.

“Él hizo lo que todos los grandes pilotos de carreras hacen en estos casos, que es buscar el agarre”, añadió Hallam. “El agarre en condiciones húmedas no siempre se encuentra en la línea seca, por así decirlo. Los neumáticos se comportan de forma ligeramente diferente. Él era muy bueno en el ajuste de su línea, sintiendo el coche y encontrando el agarre. Eso, en un día en que la lluvia era tan fuerte, unido a la delicadeza que tenía al volante, le permitió borrar a todos sus rivales”.

Unos años después de aquella victoria y consagrado como el grandísimo piloto en el que se convirtió, Senna siguió recordando de forma especial aquella carrera.

En su grandeza, caracterizada siempre por una humildad ajena al divismo que siempre ha rodeado a la Fórmula 1, llegó a afirmar:

“Yo no piloté perfectamente. Ni mucho menos. Hubo una o dos ocasiones en las que pensé que iba a acabar fuera En el lado posterior del circuito había una zona detrás de los boxes de cuarta o quinta en la que estuve completamente de lado y pensé que iba a tirar todo por la borda, principalmente por el volumen de agua en la pista”.

En este sentido, hay que decir de Ayrton Senna que esta victoria bajo el agua no fue la última en su exitosa carrera. De hecho, unos años más tarde, en 1993 y con McLaren, ganó el GP de Europa disputado en el circuito de Donington Park, disputado bajo un tremendo aguacero.

Sin embargo, el propio Senna siempre sostuvo que, pese a las similitudes entre ambos triunfos, tuvo mucho más mérito el de Estoril.

Así lo afirmaba el brasileño en una entrevista celebrada unos pocos meses antes de encontrar la muerte, en aquel nefasto fin de semana en Imola, el 1 de mayo de 1994:

“La gente ha dicho que mi victoria sobre mojado en Donington en el ’93 fue mi mejor victoria pero he de decir que de ninguna manera. Ese coche tenía control de tracción y aunque es cierto que no cometí ningún error el Williams era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero, en comparación con Estoril ’85, no fue nada, de verdad”

Seat celebra el 40º cumpleaños de su Centro de Tecnología de Martorell


El Centro Tecnológico de Seat, ubicado en su planta barcelonesa de Martorell, cumple 40 años y lo hace gozando de una salud excelente y en uno de los mejores momentos de su larga historia.

Seat estará en ClasiicAuto Madrid con su primer Málaga
Seat estará en ClasiicAuto Madrid con su primer Málaga

Para celebrarlo, el fabricante español estará presente en la sexta edición de ClassicAuto Madrid, cuya 6ª edición se celebrará del 20 al 22 de febrero en el Pabellón de Cristal del Recinto Ferial de la Casa de Campo.

En la edición de este año, Seat ha reservado dos zonas muy diferenciadas. La primera contará con cuatro de los más importantes concept-car de la marca, como son el Seat Fórmula, el Salsa Emoción, el Tango y el Tribu.

El Seat Fórmula fue un prototipo presentado en el Salón de Ginebra de 1999. Un espectacular biplaza deportivo, que montaba un propulsor 2.0 turboalimentado de cuatro cilindros, 20 válvulas y 240 CV de potencia.

El Seat Salsa Emoción fue presentado en el Salón de París de 2000 y era un interesante monovolumen deportivo, repleto de soluciones tecnológicas, como su programa de suspensión de altura variable que se regulaba en función del terreno y un motor 2.8 V6 de 250 CV.

El Seat Salsa Emoción, un concept-car
El Seat Salsa Emoción, un concept-car presentado en París el año 2000

Por su parte, el Seat Tango se presentó en el Salón de Frankfurt de 2001 y  era un deportivo cabrio de aire “retro”, con un motor 1.8 Turbo de 180 CV y caja de cambios de seis velocidades.

Por último, el Seat Tribu fue presentado en el Salón de Frankfurt de 2007 y consistió en un SUV de diseño atrevido y marcado carácter todoterreno.

En la segunda zona, Seat traerá cuatro de sus vehículos más emblemáticos de siempre. El Seat 1200 Sport Bocanegra, que fue el primer coche desarrollado íntegramente en su Centro Tecnológico, el primer Seat 131 L 1430, con bastidor número 1, así como un espectacular Seat 124 D de 1975, el primer coche producido en la fábrica de Landaben (Pamplona) Asimismo, estará presente otro vehículo mítico de la marca como fue el Seat Málaga 1.5 GLX de 1985, también con el primer número de bastidor y que supuso el relanzamiento de la marca española.

El Seat Ibiza que el Rey Juan Carlos I regaló al Prínicpe Felipe por su 18º cumpleaños
El Seat Ibiza que el Rey Juan Carlos I regaló al Prínicpe Felipe por su 18º cumpleaños

Por último, Seat traerá a Madrid el Ibiza 1.5 que el Rey Juan Carlos I le regaló a su hijo, el Príncipe Felipe en 1986, con motivo de su 18º cumpleaños y que recientemente se ha incorporado al Museo Histórico de la marca española.

Se trata de una versión especial, en color bronce, que contaba con pasos de rueda traseros ensanchados, alerón y taloneras específicos, frenos de doble disco ventilados, motor de inyección, volante especial, asientos tipo Recaro y cinturón en las plazas traseras. Un lujo sin duda para aquella época, en un coche adecuado a la personalidad de su dueño.