10 años de Toro Rosso


10th-Seasons-Logo-(1)El equipo Toro Rosso está de cumpleaños y no es una cifra cualquiera sino que el equipo de Faenza cumple la nada despreciable cifra de 10 años en la Fórmula 1, la élite del automovilismo mundial.

Por este motivo, el equipo transalpino ha elaborado un logotipo conmemorativo especial que lucirán los dos monoplazas durante gran parte de la próxima temporada, que empezará a rodar en Jerez a partir del próximo día 1 de febrero.

Toro Rosso nació bajo el paraguas de Red Bull y con la finalidad inicial de formar en la máxima categoría los mejores y más jóvenes pilotos y ofrecerles el mejor escaparate antes de dar el salto al equipo principal.

El debut de Toro Rosso en la Fórmula 1 se produjo en la temporada 2006, con el italiano Vittantonio Liuzzi y el norteamericano Scott Speed y aunque sólo pudo lograr un punto en su casillero y acabar en novena posición del Mundial de Constructores, se comenzaron a sentar las bases de un equipo que ha mejorado paulatinamente con los años.

De hecho, el equipo italiano ha crecido año a año tanto en talento como en competitividad y se ha convertido en uno de los grandes animadores de los últimos campeonatos, cuajando excelentes actuaciones.

Sin embargo, lo que sí ha mantenido inalterable en el equipo durante estos 10 años es su filosofía de nutrir de pilotos a sus “hermanos mayores” de Red Bull.

Sebastian Vettel celebrando su victoria en el GP de Italia de 2008, el único triunfo en las vitrinas de Toro Rsso
Vettel celebrando su victoria en el GP de Italia de 2008, el único triunfo en las vitrinas de Toro Rsso

Aunque lo cierto es que no todos los pilotos que han defendido los colores de la escudería italiana -nada menos que 11 y de tres continentes distintos- han logrado dar el salto al estrellato, lo cierto es que la práctica totalidad de las estrellas que han conducido para Red Bull estos años han salido precisamente de las filas de su equipo satélite, Toro Rosso.

De todos ellos y sin discusión, el más importante sin duda ha sido Sebastian Vettel . El piloto alemán, además, cuenta con el honor de haber sido el único piloto que hasta la fecha ha logrado una victoria para la firma italiana, cuando ganó bajo la lluvia aquel inolvidable GP de Italia en 2008. A partir de ahí, su idilio con el triunfo ha sido prácticamente continuo hasta 2013, cuando el alemán logró su cuarto campeonato consecutivo.

El testigo del alemán lo recogió en 2014 el australiano Daniel Ricciardo, quien pasó de Toro Rosso a Red Bull el pasado año y se consagró como uno de los mejores pilotos del año (nada menos que tres victorias en su primera temporada en la élite) Una trayectoria que espera continuar el que será su nuevo compañero en 2015, el jovencísimo piloto ruso Daniil Kvyat, también procedente del equipo italiano.

No obstante, otros pilotos que también salieron de los asisentos de Toro Rosso durante estos años como Jaime Alguersuari, Sebastien Bourdais. Sebastian Buemi o Jean-Eric Vergne han tenido actuaciones destacadas en otras especialidades del automovilismo mundial como la Resistencia o la nueva Fórmula E.

Jean-Eric Vergne y Daniil Kvyat duante el GP de Rusia de 2014
Jean-Eric Vergne y Daniil Kvyat duante el GP de Rusia de 2014

Continúa el secretismo sobre la salud de Michael Schumacher un año después de su accidente


Cuando se cumple exactamente un año del fatídico accidente de esquí que sufrió Michael Schumacher en los Alpes, continúa el más absoluto secretismo sobre su verdadero estado de salud.

Se cumple un año del accidente de esquí de Michael Schumacher
Se cumple un año del accidente de esquí de Michael Schumacher

Dicho accidente mantiene desde entonces al heptacampeón alemán postrado en una cama debido a las gravísimas secuelas derivadas del tremendo impacto sufrido en la cabeza y su vida se ha convertido en un auténtico calvario.

Pese a ello, durante este año, y tras superar un período crítico, la inmensa fortaleza del alemán le ha permitido superar dos operaciones prácticamente a vida o muerte y dejar atrás varios meses en coma.

De esta forma, Schumacher ha sido capaz de afrontar un período de recuperación tan lento como paulatino, que le ha llevado de vuelta a su hogar con el fin de afrontar una nueva etapa en esta larga carrera de obstáculos que la vida le ha puesto por delante.

Sin embargo, el hermetismo más absoluto sobre el verdadero estado de salud del alemán ha sido la nota dominante durante este largo año, pese a la evidente mejoría experimentada en su gravísimo estado.

En este tiempo, la información oficial, es decir, la procedente de la familia y la única a tener en cuenta, se ha dejado caer con cuentagotas. Mientras tanto y en paralelo las especulaciones sobre la situación clínica no han cesado prácticamente desde el mismo momento del incidente.

Incluso se llegó al robo del historial médico del campeonísimo alemán, por no hablar del intento de algunos paparazzi por fotografiarle en su cama en las primeras horas tras el accidente, que motivó que la planta del Hospital de Grenoble en la que el ex-piloto se encontraba hospitalizado quedase literalmente blindada a los medios.

Sabine Kehm desmiente la presunta mejoría de Michael Schumacher

Ni siquiera un día como hoy, cuando se cumple un año del accidente. se ha dejado de especular con la salud del Kaiser.

El último y más importante rumor se ha producido esta misma mañana cuando, haciéndose eco de unas presuntas declaraciones del también ex-piloto alemán Phillip Streiff a una televisión francesa, el piloto alemán ya reconocería a sus familiares y amigos y sería capaz en estos momentos de comunicarse con ellos a través del movimiento de sus ojos. Incluso se ha llegado a decir que el ex-piloto sería capaz de emocionarse y llorar en presencia de sus allegados.

Sin embargo, y lejos de confirmarse, esta aparente buena noticia ha provocado un rotundo desmentido de la portavoz de la familia, Sabine Kehm, que se ha apresurado a mostrar su sorpresa por dichas declaraciones, negando cualquier atisbo de mejoría en la salud de Michael Schumacher, al menos hasta ese nivel.

“Me sorprenden las declaraciones de Philipp Streiff. Estoy segura de que no tiene ningún contacto con el doctor Sallant ni con Corinna. Entre Michael y el señor Streiff nunca ha habido amistad alguna”, ha afirmado tajantemente la portavoz de la familia Schumacher.

Es más, Kehm ni siquiera se ha atrevido a formular un pronóstico sobre una hipotética recuperación del piloto alemán ni de cuál será su futuro el día que ésta se pueda dar por concluida.

“No es posible aventurar un pronóstico en la situación actual. Michael hace progresos de acuerdo a la gravedad de sus lesiones. Será un camino largo y difícil”, añadió.

Lo que está claro es que el futuro a corto y medio plazo del alemán, con independencia del silenzio stampa impuesto por la familia sigue siendo toda una incógnita. Hay mucho camino por recorrer por más que las expectativas de una futura recuperación al menos a corto plazo sigan siendo, cuando menos, limitadas.

En todo caso, nos unimos desde este humilde blog a la petición unánime del mundo del deporte para que Michael Schumacher no deje de luchar y más pronto que tarde podamos verle de nuevo. #KeepFightingMichael

Adiós al último Volkswagen Kombi T2, el mítico Bulli


Alemania ha recibido la última unidad del mítico Volkswagen Kombi T2, el archiconocido Bulli, que salió de la factoría brasileña de Sao Paulo el pasado 20 de diciembre de 2013 y echaba el cierre a la producción de este famoso modelo, que ha estado 56 años en el mercado.

El último VW Kombi ya está en el Centro de Exposiciones Oldtimer de Hannover
El último VW Kombi ya está en el Centro de Exposición Oldtimer de Hannover

Las normativas de seguridad y emisiones han acabado con la viabilidad de un modelo que, sin duda, ha hecho historia dentro de la marca alemana, casi al nivel del mítico escarabajo

Todo comenzó en 1957, con el lanzamiento del primer Volkswagen Kombi, el T1 en 1957 en la planta del fabricante germano en Anchieta (Brasil). En 1975 evolucionó al citado T2 y aunque en Europa se dejó de fabricar en 1979, debido al lanzamiento del T3, el modelo T2 continuó fabricándose en América. En concreto, hasta 1994 en México y, como decimos, hasta finales del pasado año en Brasil, país en el que el T2 se convirtió en todo un superventas. De hecho, sólo en el país sudamericano se han vendido 1,12 millones de unidades en toda su historia)

Con motivo del anuncio de la finalización de su producción, Volkswagen lanzó una edición especial llamada “Last Edition”. Esta serie contó con elementos exclusivos como pintura en dos colores, un lujoso acabado interior y unos elementos de diseño absolutamente “retro”, en un guiño a los primeros Kombi de hace más de medio siglo.

El éxito de esta última edición fue tal que las 600 unidades de la que constaba la serie se agotaron tan rápidamente que desde Volkswagen tuvieron que lanzar otras 600 unidades más, hasta completar un total de 1.200.

Sin embargo, Volkswagen se reservó para sí la unidad 1.200, la última de todas, que nada más salir de fábrica fue enviada por mar a Alemania. Su último destino será el Centro de Exposición Oldtimer de Volkswagen Vehículos Comerciales en Hannover. Allí le han encontrado su justo destino, para deleite de sus millones de fans por todo el mundo.

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La unidad 4.000.000 del Renault Mégane sale de la factoría de Palencia


La fábrica de Renault en Palencia ha producido esta semana pasada el Mègane número 4.000.000 desde que comenzara la producción de este modelo en febrero de 1996.

Sale de la fábrica de Palencia el Mègane 4.000.000
Sale de la fábrica de Palencia el Renault Mègane número 4.000.000

La unidad concreta objeto de tan importante hito ha sido un Renault Mègane 1.5 dCi de 95CV, con cambio manual de seis velocidades, en azul majorelle. Este vehículoque ya cuenta con la nueva identidad corporativa de la marca del rombo, va destinado a un cliente en Holanda .

El Renault Mègane es uno de los puntales de la marca en el mundo, con más de 1.300.000 unidades vendidas en sus 12 años y tres generaciones en el mercado. Este modelo además se fabrica íntegramente en nuestro país, en concreto en Palencia. Allí se dieron cita numerosas personalidades de la marca para inmortalizar el histórico momento de la salida de la unidad 4.000.000 de sus instalaciones, entre ellos el Director General de Renault España, José Antonio López Ramón y Cajal.

La factoría palentina de Renault vive ahora uno de sus mejores momentos ya que, a la producción de los nuevos Renault Mègane en sus versiones berlina, Sport Tourer, Coupé y RS, se une ahora la preparación de sus instalaciones para los nuevos proyectos que le fueron adjudicados dentro del Plan Industrial 2014-2016.

Este plan, presentado a finales del año 2012, consistía en la confirmación de que la planta de Palencia no sólo continuaría fabricando los Renault Mègane sino que además se encargaría de la fabricación de una segunda plataforma para un compacto de Nissan. Esto elevaría el total de coches producidos en dicha planta de los 180.000 actuales a algo más de 280.000 entre los años 2014 y 2016.

Goodyear y la NASCAR, 60 años juntos


Con la disputa el pasado fin de semana de la Sprint Unlimited en Daytona no sólo se dio el pistoletazo de salida a la temporada 2014 de la NASCAR norteamericana sino que además se cumple un los 60 años de Goodyear como proveedor de neumáticos de dicha especialidad. Un hito que le convierte por derecho propio en uno de los proveedores más longevos de la historia del deporte mundial.

Goodyear y NASCAR, 60 años juntos
Goodyear y NASCAR, 60 años juntos

“En Goodyear estamos muy orgullosos de celebrar 60 años suministrando neumáticos de competición a la Nascar y sus pilotos de manera ininterrumpida”, declaró Stu Grant, director general mundial de neumáticos de competición. Esta fructífera y exitosa relación se inició en 1954 y desde entonces ha ido creciendo y evolucionando de la mano, tanto los vehículos como los neumáticos.

Así, los neumáticos de carreras y de calle Goodyear Eagle de hoy en día en poco o nada se parecen a aquellos que utilizaban en la década de 1950. Y lo mismo ocurre con los propios coches. El empleo de la tecnología de los neumáticos de carrera a la producción de calle ha sido una constante en todos estos años.

El primer gran avance de Goodyear se produjo en 1957, con el desarrollo de los neumáticos de competición con la banda diagonal, pasando por los neumáticos diagonales lisos en 1974. Por no hablar de la importancia que supuso ser el primer fabricante en implementar el neumático radial en 1988 o, más recientemente, la exclusiva tecnología multibanda, hace apenas un año.

Así lo ha puesto de manifiesto el propio Stu Grant: “Desde 1954, la Nascar nos ha servido de campo de pruebas para el desarrollo de nuestros neumáticos, de ahí nuestra implicación. “Nos ayuda a proporcionar neumáticos más seguros y con tecnologías más innovadoras a los coches de calle”.

50º aniversario del lanzamiento del Renault R4 en España


Un 28 de febrero del año 1964 Renault lanzaba en España el mítico R4 de la factoría FASA en Valladolid, la alternativa del fabricante galo al exitoso Citroën 2CV.

50º aniversario del Renault R4 en España
50º aniversario del Renault R4 en España

El inolvidable “Cuatro Latas” ya se comercializaba en Francia desde un par de años antes y fue, a todas luces, un vehículo revolucionario para su época, especialmente por dos motivos.

En primer lugar, porque se convirtió en el primer vehículo de tracción delantera de la marca. Contaba con una suspensión de barras de torsión y un motor tetracilídrico delantero Ventoux de 845 cc y 34 CV, refrigerado por un sistema de circuito cerrado con vaso de expansión, que se fabricaba por aquel entonces en la factoría de Santander.

En segundo lugar, por su diseño. Elaborado por el francés Robert Barthaud, el aspecto del Renault 4 rompió con todos los esquema que habíamos visto en los modelos de la marca hasta el momento -como los conocidos Dauphine o 4CV– orientándolo hacia un concepto de vehículo más familiar y, sobre todo, más económico, siguiendo las líneas marcadas por Citroën con el citado 2CV.

El Renault 4 también sorprendió por su modularidad, inédita hasta la fecha en coches similares. La posibilidad de desmontar fácilmente los asientos traseros junto a su original portón trasero y su aspecto global, similar al de una furgoneta, le permitía ofrecer una capacidad de casi 1,5 litros de capacidad.

El Renault R4 se convirtió en un clásico para la Guardia Civil
El Renault R4 se convirtió en un clásico para la Guardia Civil

Su robustez,  basada en una mecánica simple y duradera, sus bajos consumos y mínimos costes de mantenimiento, así como su enorme versatilidad, hicieron de él un vehículo ampliamente utilizado no sólo por gran número de clientes finales sino también por múltiples organismos públicos. De hecho, el Renault R4 fue el vehículo oficial de la Guardia Civil, el Ejército, Correos o Telefónica durante muchos años.

Desde su llegada al mercado, el diseño y aspecto exterior permaneció prácticamente inalterable, si bien recibió distintas mejoras, especialmente mecánicas. Unas mejoras que pasaron, entre otras cosas, por la incorporación a principios de los 70 de una original caja de cambios de cuatro velocidades, ubicada horizontalmente sobre el salpicadero o la  inclusión del motor de 1.108 centímetros cúbicos, procedente del Renault 5 ya la adopción de los frenos de disco, a principios de los 80.

La gama se vio reforzada cuando a finales de los años 60 Renault desarrolló una furgoneta sobre la base del R4 llamada Renault 4F, con techo normal y sobreelevado, que fue reemplazada en los años 70 por la Renault 4 F6, con mayor longitud y distancia entre ejes . En ambos casos, el fabricante galo nuevamente dio en la diana del diseño, en especial por su práctica e innovadora trampilla sobre el portón trasero, que permitía cargar objetos de mayor longitud como tubos y escaleras.

El caso es que desde el primer momento en que salió al mercado y hasta su desaparición de los concesionarios mundiales a principios de los 90, el Renault R4 se convirtió en un auténtico superventas. Y no sólo en España, donde vendió más de 800.000 unidades, sino en todo el mundo, comercializando en sus casi 30 años de vida un total de 8.135.424 unidades .

Imagen de una de las primeras series del Renault R4
Imagen de una de las primeras series del Renault R4

Esta cifra le sitúa en el tercer lugar de los coches más vendidos de la historia, sólo superado por  por detrás del Ford T y el VW Escarabajo y un coche querido por el gran público que, aun ahora y pasados muchos años desde su desaparición, se agrupa en incontables clubes de fans por todo el orbe.

La producción del Renault 4 en España finalizó en 1.989 pero siguió comercializándose hasta 1993, mediante importación procedente de Eslovenia. El 3 de Diciembre de 1992 la  marca del rombo anunció el cese de la producción para Europa occidental, si bien se continuó fabricando en Eslovenia durante 1993  y en 1994, aunque sólo para Marruecos.

María de Villota celebra su “primer cumpleaños” en compañía de los niños de su ONG


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Es curioso lo rápido que pasa el tiempo para todos. Apenas hace un año, la brava piloto madrileña María de Villota  sufrió un terrible accidente en el Aeródromo de Duxford mientras llevaba a cabo unos entrenamientos privados para el equipo Marussia de Fórmula 1. Aquella mañana nadie podía sospechar que la piloto española vería su más que prometedora carrera truncada de raíz, hasta el punto que ese desgraciado accidente estuvo a punto de costarle la vida. Finalmente, María logró salir adelante con el tesón y la fuerza interior que, contra viento y marea, le hizo llegar a lograr su sueño de pilotar en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Una fuerza que le permitió levantar el vuelo y sobreponerse a las graves secuelas sufridas de aquel accidente y, aunque más lejos de los circuitos y del olor a gasolina, nos ha dejado a una nueva María de Villota, más fuerte y solidaria, dedicada a ayudar a los demás de forma totalmente desinteresada. Y es que, además de cumplir con su papel como miembro de la Comisión de Pilotos y de la asociación Women in Motorsport de la FIA, la bravísima María nos ha mostrado su lado más humano, al convertirse en embajadora de la Fundación Ana Carolina Diez Mahou.

Dicha Fundación es una asociación sin ánimo de lucro, dedicada a ayudar a niños con algún tipo de enfermedad neuromuscular genética, en especial aquellos que padecen miopatías mitocondriales o distrofias musculares. Unas dolencias encuadradas dentro de las conocidas como “enfermedades raras” pero que, en su conjunto, afectan a un importante número de familias en todo el mundo.

Por eso, el pasado día 3 de julio, fecha de su fatal accidente, María de Villota decidió celebrar el que élla misma ha considerado como su “primer cumpleaños” rodeada del que considera su “nuevo equipo”. Un equipo que no es otro que el integrado por varios niños afectados por enfermedades mitocondriales y neuromusculares, pertenecientes a la Fundación de la que élla es embajadora.

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La fiesta, que se llevó a cabo en los jardines de la sede de la asociación en Madrid, tuvo como protagonistas destacados a varios niños que ya han conseguido recibir más de 1.000 sesiones de tratamiento rehabilitador gracias la labor de María y la pulsera solidaria de Durán, que este verano saldrá a la venta con nuevos colores.

En un emotivo discurso, María de Villota comentó que “a pesar de que en estos 12 meses mi vida ha cambiado por completo, sigo recordando la suerte que tuve de poder contarlo. El mejor regalo que me ha dejado el accidente es el de vivir una nueva oportunidad pilotando mi vida de una forma diferente. No quiero llegar al pódium sola, quiero avanzar siempre de la mano de quien más lo necesita, con mi nuevo equipo de valientes, los niños y familias de la Fundación Ana Carolina Diez Mahou”.

Por su parte, Javier Pérez-Mínguez, director de la Fundación Ana Carolina Díez Mahou, dijo de la piloto madrileña que “Desde el accidente, toda la segunda vida de María ha estado centrada en ayudar a los demás, demostrando una serie de valores increíbles (entrega, lucha, amor incondicional, trabajo, amistad, honradez, sencillez y ternura), que representan a la perfección los ideales de nuestra Fundación. No hay palabras para agradecerle toda la labor que está haciendo para ayudar a estos niños, que por otro lado, necesitan toda la ayuda del mundo, porque se lo merecen”. 

Porsche 911 50th Anniversary Edition: Cuando 50 años no son nada


Jubiläumsmodell 50 Jahre 911

Cuando en el año 1963 Porsche lanzó al mercado su primer 911, ni el más optimista del lugar pudo imaginar entonces que aquel coupé de ojos saltones y aspecto apacible acabaría por convertirse con el paso de los años en todo un símbolo para el fabricante alemán. Ahora, 50 años más tarde, Porsche se ha propuesto demostrar que aquella creación no sólo no ha pasado de moda sino que además ha alcanzado sus bodas de oro en un estado envidiable, con unas cifras de ventas excelentes y un posicionamiento en el mercado que le ha convertido por derecho propio en todo un icono para la marca.

Por ello y tras siete exitosas generaciones, la marca de Stuttgart ha querido rendirle un más que merecido tributo anunciando el lanzamiento del Porsche 911 50th Anniversary Edition, que será presentado el próximo mes de septiembre durante la celebración del próximo Salón de Frankfurt. Se trata de una edición limitada del famoso deportivo alemán, basado en el Porsche 911 Carrera S -con el que comparte chasis deportivo- y del que se fabricarán tan sólo 1.963 unidades, en honor al año en el que vio la luz el primer Porsche 911.

Un exterior diferente

Partiendo de la base que sólo estará disponible en tres colores (gris grafito, gris metalizado y negro mate) y desde un punto de vista meramente estético, el Porsche 911 50th Anniversary Edition presenta una serie de elementos distintivos que permiten diferenciarle de sus hermanos de gama prácticamente al primer vistazo.

Así pues, la carrocería presenta unas molduras cromadas en las entradas de aire delanteras, en las rejillas del compartimento del motor y el panel entre las luces traseras, que dan un toque exclusivo al coche, que se rematan en la trasera con una insignia bicolor con los números “911” y “50”.

Estos elementos se combinan con unos marcos para las ventanas de alto brillo y unos retrovisores exteriores deportivos que marcan aún más su ya de por sí acentuado carácter racing. Tampoco son desdeñables sus poderosas llantas de 20” en negro mate y detalles cromados, que emulan a las míticas llantas Fuchs que montaba el primer 911 de la historia.

Jubiläumsmodell 50 Jahre 911

El interior también recoge una serie de elementos especiales que resaltan su exclusividad. Elaborado en cueros de la más alta calidad, todo el interior del Porsche 911 50th Anniversary Edition está diseñado en color gris ágata o negro, con costuras decorativas. Asimismo, podemos encontrar incontables detalles que evocan al Porsche 911 original.

Por ejemplo, los relojes del panel de instrumentos están rematados con detalles cromados y cuentan con las mismas etiquetas verdes y agujas blancas, que el primer 911. Además, los paneles centrales de los asientos de cuero están diseñados con un patrón de tejido similar al diseño “Pepita” del tartán de la década de 1960.

Por otro lado, y hablando de asientos, hay que decir que el Porsche 911 50th Anniversary Edition no está exento de las más lujosas comodidades, para convertir en confort extremo la experiencia de su conducción ultradeportiva. A ello contribuyen enormemente sus dos asientos delanteros. Y es que debe resultar francamente difíicil no encontrar la posición más adecuada cuando se cuenta, como es el caso, con unos excelentes asientos deportivos automáticos, que permiten adoptar hasta 14 posiciones diferentes (18 en opción).

Por último, la palanca de cambios o palanca selectora, en aluminio pulido proviene del programa Porsche Exclusive

Máxima potencia, máxima eficiencia

Desde el punto de vista mecánico, el Porsche 911 50th Anniversary Edition está equipado con el motor trasero de seis cilindros y 400 CV del 911 Carrera S, con tracción únicamente a las ruedas posteriores y caja de cambios manual o automática con cambio PDK. Este propulsor es capaz de pasar de 0 a 100 kms/h en tan solo 4,5 segundos (4,3 para la versión con cambio PDK) y alcanza una velocidad máxima de 300 kms/h (298 para la versión automática).

En lo que este coche se muestra ciertamente exclusivo es en sus cifras de consumo combinado. Resulta difícil igualar unos consumos tan ajustados como los que presenta el Porsche 911 50th Anniversary Edition en relación con sus espectaculares prestaciones ya que estamos hablando de 9,5 l/100 km (8,7 con el cambio PDK) y unas emisiones de CO2 de 224 g/km (205 para la versión con cambio PDK).

Jubiläumsmodell 50 Jahre 911

Por otra parte y para ser un homenaje a un coche con 50 años a sus espaldas, esta edición especial no ha escatimado en adelantos técnicos como la suspensión activa PASM (Porsche Active Suspension Management), con ajuste especial para complementar su mayor anchura y facilitar el paso por curva. Para rematar la faena, un sistema especial de escape, rematado con cuatro grandes tubos cromados, que emite un sonido especial altamente característico y ciertamente único.

Y si lo que queremos es disfrutar de la conducción nocturna, no hay problema ya que cuenta con el Porsche Dynamic Light System (PDLS), con faros bi-xenón y luces con efecto cornering que garantizan la máxima seguridad en espacios oscuros.

Por último, decir que el Porsche 911 50th Anniversary Edition estará disponible en los concesionarios a partir del próximo 23 de septiembre 2013 y su precio para el mercado alemán será de 121.119 euros, con todos los impuestos incluidos.

“50 años de 911”: La exposición definitiva

El aniversario del Porsche 911 viene complementado con la espectacular exposición “50 años de 911” en el Museo Porsche, sito en la localidad alemana de Stuttgart. Esta exposición se inauguró ayer por Wolfgang Porsche y Matthias Muller, Presidentes del Consejo de Supervisión y del Consejo de Administración de Porsche AG, respectivamente, y permanecerá abierta hasta el próximo 29 de septiembre 2013.

En esta retrospectiva podremos contemplar más de 40 diferentes versiones del Porsche 911, así como otros coches de producción basados en él, así como coches de carreras y numerosos prototipos. También podremos ver toda clase de  folletos históricos, anuncios y carteles de las colecciones del conocido coupé germano en un viaje a través del tiempo que nos permitirá revisar nada menos que cinco décadas de historia viva del Porsche 911.

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Lamborghini y Pirelli, 50 años de matrimonio bien avenido


Milano Parc Fermè Piazza Castello

La historia de Lamborghini como marca de coches deportivos ha ido íntimamente ligada a Pirelli desde que ambos decidieran ir de la mano hace exactamente 50 años, una efemérides que ambos fabricantes han decidido celebrar por todo lo alto.

Todo se remonta a un proyecto empresarial llevado a cabo en 1958, cuando el prestigioso constructor de tractores italiano Ferruccio Lamborghini se marcó como objetivo crear un coche que pudiese superar a los coches de Maranello. Esta rivalidad nació de una forma cuando menos peculiar cuando el citado constructor transalpino, a la sazón conocido coleccionista de deportivos, se dirigió a la sede central del gigante italiano para comprar un Ferrari 250 GT de la época.

Decepcionado por la rumorosidad del motor así como por la austeridad y, por qué no decirlo, incomodidad de su interior, se propuso fabricar un coche que ofreciese las prestaciones de aquel Ferrari pero que le superase en confort.

Además, se dio la circunstancia que Ferruccio Lamborghini ya tenía un Ferrari 250 SWB Berlinetta, cuyo embrague le estaba dando bastantes problemas. Al hecho de contar con un muy deficiente servicio postventa se unió el que el constructor italiano había descubierto que varios de los componentes de los embragues de sus tractores eran compatibles con los del Ferrari. Ello motivó que fuese a pedirle explicaciones al mítico Commendatore, el cual –según cuentan- despachó de muy malos modos a su rival diciéndole que “un constructor de tractores no me va a enseñar cómo fabricar coches deportivos”.

Aquello fue tomado por Ferruccio Lamborghini como una especie de afrenta personal y fue el detonante para que se marcase como objetivo crear un coche mejor que el Ferrari. Para ello construyó una fábrica en Sant’Agata Borghese y no dudó en contratar a dos de los mejores ingenieros de Ferrari, Gianpaolo Dallara y Robert Wallace, para diseñar y desarrollar su propio coche.

Lamborghini 350 GTV, el primer modelo de la marca
Lamborghini 350 GTV, el primer modelo de la marca

Lamborghini y Pirelli, 50 años de feliz matrimonio

El “matrimonio” con Pirelli, cuyas bodas de oro celebramos ahora, surge precisamente del sueño hecho realidad de Ferruccio Lamborghini cuando en 1963 ve la luz el primer coche de la marca que llevaría su nombre. Nos referimos al prototipo denominado 350 GTV, que Lamborghini presentó en en el Salón del Automóvil de Turín del mismo año y al que el fabricante italiano de neumáticos prestó sus compuestos, bajo la denominación HS (High Speed)

El siguiente hito de esta fructífera relación data del año 1966, con la producción del famoso Lamborghini Miura, cuyos neumáticos –específicamente creados para el citado superdeportivo- se revelaron tan sumamente eficaces que se incorporaron a la gama Pirelli un año después.

A partir de entonces, la práctica totalidad de creaciones llevadas a cabo por Lamborghini han venido contando con el calzado más adecuado, diseñado específicamente por Pirelli. El más importante se produjo en 1988, con la presentación de una gama de neumáticos que aún perdura como es el Pirelli PZero. Fue con motivo del lanzamiento del Lamborghini Countach Aniversario, una edición especial del mítico deportivo italiano que se presentó ese año con motivo del 25º cumpleaños de la marca.

Posteriormente, se puede decir que ningún modelo salido de la factoría de Sant’Agata Borghese ha llevado ningún otro neumático que no sea Pirelli. Desde el Lamborghini Diablo de 1990 hasta el increíble Aventador LP 700-4 Roadster, presentado este mismo año, todos han contado con Pirelli como su colaborador estratégico más fiel durante estos últimos años. Un idilio que parece no tener fin.

Lamborghini Grand Tour: Una fiesta para celebrar el 50º aniversario

Para celebrar esta efemérides, el fabricante italiano ha organizado el Lamborghini Grand Tour. El evento, que se ha celebrado en el día de hoy en Milán, ha congregado a nada menos que 700 participantes, de 29 países diferentes, desde Canadá hasta Nueva Zelanda, pasnado por Ucrania o Liechtenstein. En total, han participado 350 “Lambos” de todas las épocas, distribuidos entre 320 inscritos más 30 vehículos de cortesía.

El Countach 25º Aniv., primer portador de los Pirelli PZero
El Countach 25º Aniversario, primer Lamborghini que montó los Pirelli PZero

La representación más importante de los participantes en el Lamborghini Grand Tour procede del Reino Unido, con 71 vehículos seguidos por Italia, Alemania y Suiza con más de 30 participantes cada uno. Además, se han registrado 21 coches matriculados en EE.UU. y 17 de China. El participante más joven de entre los presentes ha sido un kuwaití de 22 años y el más veterano, un francés de 75 “primaveras”.

De entre las joyas que se han dado cita, hemos podido encontrar maravillas como tres 350 GT, cinco 400 GT, 17 Lamborghini Miura, ocho Espadas , dos Jaramas, seis Urracos, 15 Countachs, un LM 002, 21 Diablos y 36 Murcielagos, aunque el vehículo más representado ha sido el Gallardo, con 123 unidades.

20 años del Multi Media Interface (MMI) de Audi


Audi-MMIUna de las constantes de Audi ha sido la de estar siempre a la vanguardia de la más alta tecnología aplicada al mundo del motor y sus aportaciones, además, perduran en el tiempo como ocurrió en su día con la tracción integral Quattro y como ha ocurrido con su famoso centro de información y entretenimiento de a bordo conocido como Audi Multi Media Interface o más concretamente con las siglas MMI

El Multi Media Interface de Audi es el punto de control de todos los sistemas de información y entretenimiento instalados a bordo del vehículo. Está diseñado para permitir al conductor un acceso sencillo, rápido, intuitivo y, sobre todo, seguro a un gran número de funciones y de tecnologías de a bordo como pueden ser el teléfono, la radio o el sistema de navegación, así como la consulta de distintos parámetros del vehículo o como el sistema de conducción dinámica Audi Drive Select.

Sin embargo este concepto  que ahora nos parece incluso natural no siempre fue así, de modo que, algo que ahora parece como cotidiano, sin embargo, cuando Audi empezó a trabajar en el concepto MMI hace ahora 20 años, esto de la acceso a las tecnologías más avanzadas del coche parecía más bien ciencia-ficción.  El primer proyecto de MMI se presentó el año 1997, cuando el responsable de Desarrollo de Electrónica de Audi por aquel entonces, Ricky Hudi, recibió el encargo de desarrollar un nuevo sistema ergonómico de control que debía ir situado en el túnel central del puesto de mando.

Audi Avantissimo, el primer modelo en montar MMI
Audi Avantissimo, el primer modelo en montar MMI

Tras los primeros estudios se definieron cuatro reglas básicas para el concepto MMI. La primera, debía tener ocho botones fijos para acceso a todos los menús. En segundo lugar, las funciones de control se realizarían mediante un pulsador central giratorio. Como tercera característica  debían disponerse cuatro teclas de función para simplificar la navegación dentro de cada menú. Por último, existencia de una tecla de retorno para llevar al nivel anterior.

La primera aparición del sistema MMI fue en el prototipo Audi Avantissimo, en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 2001, en el que las teclas y el mando giratorio brillaban acabados en aluminio sobre la consola chapada en fina madera. No hubo que esperar mucho -apenas un año- para asistir al estreno del sistema MMI en un coche de serie, el Audi A8, el año 2002.

Desde entonces, el elemento central del terminal MMI siempre ha sido un botón de control giratorio que además puede pulsarse, rodeado por cuatro teclas de control principales. El sistema se ha ido simplificando, y de las ocho teclas adicionales para acceder directamente a los menús principales, actualmente el MMI en el nuevo Audi A3 sólo necesita el mando giratorio y los cuatro botones principales.

El Audi A8 de 2002 necesitaba un volumen considerable para encajar detrás del salpicadero y bajo la consola todos los componentes del MMI: unidad de control con su propio sintonizador, cambiador de CD, amplificador, módulo de teléfono con su fuente de alimentación y el dispositivo de navegación por GPS. En el nuevo Audi A3, el sistema MMI apenas ocupa lo que uno de los módulos de aquel Audi A8. “En los últimos 10 años hemos aumentado en casi 15 veces la potencia de cálculo , reduciendo su peso en 10”, explica el Dr Peter Steiner, director de Desarrollo e Infotainment en Audi.

Una innovación revolucionaria: el MMI Touch

Al MMI 2G, nombre con el que se conocía internamente el primer sistema, le siguió el MMI 3G, y posteriormente el MMI 3G+. Y en el Audi A8 presentado en 2010 llegó una innovación revolucionaria, el MMI Touch, consistente en un panel táctil o touchpad para la introducción de destinos de navegación o números de teléfono mediante escritura con un solo dedo, sin tener que apartar la vista de la calzada gracias a la capacidad del sistema para reconocer con precisión incluso letras y números escritos deliberadamente de forma poco clara.

La última fase en el desarrollo del MMI Touch es la integración del mando de control con el panel táctil estrenados en el nuevo Audi A3. El resultado es el “Touchwheel”, en el que la superficie sensible al tacto se integra en la cubierta de la rueda de control, lo que permite ahorrar espacio. El sistema ha sido optimizado con la ayuda de la metrología más avanzada, y la superficie de la pantalla táctil incluye una lámina de policarbonato reforzada, capaz de resistir más de 600.000 contactos con las yemas de los dedos sin desgastarse. El diseño está realizado de forma que el acabado resulte perfecto, para evitar la entrada de suciedad o líquidos dentro del espacio del sensor.

Sistema de navegación para el Audi A8 con Google integrado
Sistema de navegación para el Audi A8 con Google integrado

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