40 años de la tragedia de Montjuic


1975-spanish-gpLa pasada semana se han cumplido 40 años de uno de los episodios más tristes de la historia de la Fórmula 1. Se produjo durante la disputa del GP de España de 1975 y se saldó con cinco muertos y numerosos heridos de distinta consideración.

En aquella época, la Fórmula 1 vivía un momento de esplendor total en España, que tenía dos circuitos en los que albergaba todos los años la prueba puntuable de nuestro país.

Madrid y Barcelona rivalizaban por ofrecer el mejor espectáculo y alternaban la organización del GP de España, que se disputaba un año en el mítico Circuito del Jarama madrileño y el no menos histórico Circuito de Montjuic

Un circuito peligroso y cada vez más obsoleto

La tragedia se produjo un 27 de abril de 1975, bajo el manto del circuito barcelonés de la montaña de Montjuic, a las afueras de Barcelona. Una zona que albergaba un trazado semipermanente que, históricamente, había venido dando cabida a numerosas carreras, tanto de coches como de motos desde prácticamente principios del siglo XX.

Por eso y, desde que nuestro país se convirtió en cita casi obligada para el Mundial de Fórmula 1 allá por 1968, los organizadores decidieron que el Circuito de Montjuic tenía que estar en el calendario, aunque fuese alternando con Madrid la organización del GP de España.

Lo cierto es que en aquellos años la seguridad era algo secundario y, aunque a nadie se le escapaba su peligrosidad, la espectacularidad de su trazado, con una zona muy lenta y otra muy rápida, la belleza del entorno y la peculiaridad de su recorrido (en sentido contrario a las agujas del reloj) convirtieron a Montjuic en una cita ineludible en el calendario.

Sin embargo, llegados al año 1975 las cosas habían cambiado bastante y la seguridad había comenzado a importar y a jugar un papel preponderante en la Fórmula 1. Por eso, las dudas sobre la idoneidad del trazado catalán habían ido en aumento a lo largo de los años.

La sangría de muertes al volante que se había venido produciendo, especialmente en el inicio de los primeros años 70, con seis pilotos muertos en tan sólo cuatro años, había despertado la necesidad de aumentar la seguridad de coches y circuitos.

En concreto, la crudeza de las muertes de Jochen Rindt en Monza en 1973 y, sobre todo, la del británico Roger Williamson en Holanda en 1974, obligaron a potenciar la seguridad hasta niveles inéditos hasta la fecha.

Sin embargo, el Circuito de Montjuic apenas sí se había adaptado a los cambios y sus instalaciones empezaban a quedarse cada vez más obsoletas, frente a coches mucho más potentes y cada vez más por encima de las instalaciones del trazado barcelonés.

Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975
Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975

El plante de Emerson Fittipaldi, premonitorio del drama

Por eso no extrañaron a nadie las protestas que algunos pilotos, encabezados por Emerson Fittipaldi, por aquel entonces en McLaren, dirigieron de forma enérgica a la organización del GP de España de 1975, al considerar que las condiciones en las que se iba a disputar la carrera distaban con mucho de ser las mejores.

Guardarraíles mal colocados y con remaches en mal estado, vallas insuficientes y una peligrosa cercanía del público a la pista, así como un asfalto parcheado y en mal estado, fueron algunas de las causas que motivaron la negativa del campeón brasileño a saltar a pista, incluso en los entrenamientos de calificación del sábado.

De hecho, y para evitar una sanción de la FIA, Fittipaldi rodó apenas tres vueltas sin marcar tiempo y se bajó del monoplaza como protesta, negándose rotundamente a tomar la salida en la carrera del domingo.

De esta forma, el piloto brasileño quiso denunciar la existencia de incontables deficiencias detectadas en el circuito que podrían poner en peligro la vida de los pilotos. Lo que nadie podía imaginarse, ni el propio Fittipaldi, era el auténtico infierno que se iba a vivir apenas 24 horas después de su pública denuncia.

Una tragedia en dos actos 

La carrera del domingo ya comenzó con problemas. El March del italiano Vittorio Bambrilla se tocaba con el Parnelli del estadounidense Mario Andretti, lo que generó una importante montonera en la que se vieron bastantes coches afectados, entre ellos el suizo Clay Regazzoni, uno de los favoritos, que tuvo que abandonar.

Durante el tiempo que tardó en reanudarse la carrera, la organización de la prueba meditó suspender la carrera pero, finalmente y con el asfalto despejado de coches, decidió su reanudación. El destino quiso que esa decisión acabase siendo trágica porque apenas unas pocas vueltas más tarde se desencadenó el apocalipsis.

Llegados a la vuelta 26, el Hill Ford del alemán Rolf Stommelen, sorprendente líder de la prueba en ese momento, perdía su alerón trasero y se empotraba de forma violenta contra las vallas de la recta principal provocando una auténtica carnicería.

Todo ocurrió en décimas de segundo. El impacto fue durísimo y decenas de personas que se agolpaban en esa zona, entre periodistas, comisarios y bomberos, se vieron afectadas de forma directa, envueltas en un amasijo de hierros formado por los restos del coche de Stommelen y trozos de valla retorcidos.

En otro error de bulto por parte de la organización, la carrera continuó disputándose mientras los heridos se amontonaban en la recta principal y las asistencias no daban abasto para atender a las víctimas. Entre ellas el propio Stommelen, quien y pese a la virulencia del golpe, salvó milagrosamente la vida, aunque sufrió la fractura de las piernas y varias costillas.

Finalmente, y ante la gravedad del suceso, la carrera fue suspendida cuatro vueltas más tarde, dándose como vencedor al alemán Jochen Mass –compañero de Emerson Fittipaldi en McLaren- y la organización decidió conceder la mitad de puntos en liza.

Siin embargo el resultado deportivo hacía tiempo que había dejado de interesar. Básicamente, desde el mismo momento en que la muerte  y la destrucción habían azotado el circuito.

Ni siquiera importó el hito de ver a la italiana Lella Lombardi, sexta en esa carrera, pasando a la historia de la Fórmula 1 al convertirse en la primera y hasta ahora única mujer en puntuar en un Gran Premio.

Cuatro muertos, prácticamente en el acto, y una quinta víctima mortal más, que falleció a causa de las heridas en un hospital cercano horas más tarde, así como más de una decena de heridos fue el triste balance de lo ocurrido.

Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975
Detalle de una de las barreras del Circuito de Montjuic en el GP de España de 1975

Pese a todo, la tragedia pudo haber sido aún mayor ya que la zona donde impactó el monoplaza de Stommelen era una zona de acceso restringido y sólo los miembros de la organización y personal acreditado podía estar situado en dicha ubicación.

Todos los asistentes convinieron en admitir que, de haberse producido el accidente apenas un centenar de metros más atrás, en la zona de tribunas, la situación podría haber sido infinitamente más dolorosa.

Punto final a la Fórmula 1: El declive definitivo

Aquel incidente puso fin de inmediato a la Fórmula 1 en Montjuic, aquel mítico trazado cayó en el olvido y nunca más volvió a albergar una carrera de la máxima categoría.

Madrid se quedó a partir de ese momento con la exclusiva de la organización del GP de España hasta que también y, debido a su obsoleto trazado y sus deficientes medidas de seguridad, también desapareció del calendario, tras la victoria del recordado Gilles Villeneuve, en junio de 1981.

Aun así, Montjuic siguió un año más como organizador del GP de España de Motociclismo aunque, por razones evidentes, también acabó desapareciendo del calendario y, se puede decir que, desde 1977 cayó en el ostracismo, al menos de la primera línea mundial.

De hecho, y a partir de ese año, el circuito catalán sólo pudo aspirar a la organización de las 24 Horas de Montjuic, prueba de resistencia para motos celebrada de forma ininterrumpida en el trazado catalán entre 1955 y 1986.

Sin embargo, la ausencia de las más elementales medidas de seguridad desembocaron en 1983 en un boicot de las marcas a la carrera, que motivó su desaparición definitiva del calendario mundial por la FIM.

Sin embargo, y aunque fuera del calendario mundial, las 24 Horas de Montjuic se siguieron celebrando hasta que en 1986 dejaron de disputarse de manera definitiva.

Sólo a partir de 2004, cuando el Ayuntamiento de Barcelona decidió repintar el trazado del antiguo circuito, así como el auge del coleccionismo, el mítico Circuito de Montjuic ha podido levantar el vuelo y ahora acoge distintas pruebas de aficionados y concentraciones de coches y motos clásicos.

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Se cumplen 30 años de la primera victoria de Ayrton Senna


Esta semana se cumple el 30º aniversario de un hito histórico en la Fórmula 1 como es la primera victoria de Ayrton Senna como piloto profesional.  Un triunfo que supuso el inicio de una de las carreras más exitosas para uno de los pilotos más importantes de la historia de este deporte.

Se cumplen 30 años de la primera victoria de Ayrton Senna en un Gran Premio de F1
Se cumplen 30 años de la primera victoria de Ayrton Senna en un Gran Premio de F1

Lo cierto es que poca gente podía imaginarse que aquel lluvioso 21 de abril de 1985 iba a suponer el nacimiento de un mito y el arranque de la carrera como campeón de uno de los personajes más influyentes del Gran Circo de las últimas décadas.

Aquel día, bajo un aguacero monstruoso, tenía lugar una nueva edición del GP de Portugal, en el conocido trazado de Estoril. Un día infernal, bajo una lluvia torrencial que tenía la pista prácticamente anegada, y en el que un jovencísimo Ayrton Senna inauguraba su palmarés, entrando por la puerta grande en el Olimpo de este deporte.

La temporada de 1985 supuso la del salto de Senna a un equipo grande como Lotus. El brasileño había fichado por el equipo británico, tras una interesantísima temporada de debut con Toleman y después de dejar a todo el mundo boquiabierto tras su memorable lección de pilotaje en mojado en el GP de Mónaco de 1984, que le llevó a lograr el primer pódium de su vida.

Aquel año 1985, Senna llegaba a Estoril con 25 años recién cumplidos y una mochila cargada de ilusiones a bordo del maravilloso Lotus 97T. Era su segunda carrera con el equipo de Enstone, que por aquel entonces lucía sus inconfundibles colores negro y dorado de la marca de tabaco John Player Special.

Un Senna que, aunque había tenido que retirarse en el Gran Premio inaugural de aquella temporada, disputado en Brasil, lo cierto es que ya había dejado algunas pinceladas de su indudable talento. Pero nadie podía imaginarse que acabaría ganando aquella en esas condiciones.

Ayrton Senna ganó el GP de Portugal de1985, la primera carrera de su vida
Ayrton Senna ganó el GP de Portugal de1985, la primera carrera de su vida

Pues bien, y pese a que aquel GP de Portugal se disputó en unas condicones meteorológicas infames, Ayrton Senna dio la campanada no sólo haciéndose con la pole el día de antes y con la pista seca, sino llevándose aquella carrera, con más de un minuto sobre sus rivales.

Y es que cuando ninguno de los favoritos era siquiera capaz de mantener su coche en línea recta, Senna desplegó un pilotaje soberbio, sacándole hasta la última gota de jugo a su monoplaza para llevarlo a la meta por delante del Ferrari de Michele Alboreto y del Renault de Patrick Tambay.

De nada sirvieron las llamadas desesperadas de su ingeniero, el francés Gerard Ducarouge, suplicándole que bajase el ritmo, en especial a partir de la vuelta 30, cuando las condiciones atmosféricas se agravaron aún más y la conducción se había vuelto casi imposible.

Ni siquiera el hecho de que dos de los grandes favoritos como Keke Rosberg o Alain Prost, tuviesen que abandonar debido al aquaplanning sufrido por sus monoplazas. O que Nigel Mansell apenas fuese capaz, a duras penas, de mantener su coche dentro de los límites de la pista.

Todo lo contrario. Aquellas circunstancias, lejos de atemperar al brasileño, le espolearon aún más y, pese a que en ese momento ya contaba con más de medio minuto sobre sus perseguidores, Senna mostró por vez primera el carácter indómito e irreductible que marcó su carrera como piloto. El brasileño logró llevarse no sólo el primer Gran Premio de su vida liderando todas las vueltas, sino que también se llevó la vuelta rápida, en una demostración de fuerza y talento inédita hasta la fecha,

Por eso, cuando la bandera a cuadros cayó sobre el piloto brasileño se desató la locura. Senna se despojó del cinturón de seguridad, levantó los brazos en la recta final y celebró el triunfo con toda la fuerza resultante de la tensión acumulada durante las más de dos horas que duró la prueba.

Senna dio una interminable vuelta de honor, para llegar al parque cerrado absolutamente empapado pero eufórico, tras lograr su primer triunfo en apenas un año como piloto profesional.

En apenas dos horas demostró que con una buena dosis de valor y toneladas de talento, se podía vencer con un coche sensiblemente inferior a los grandes favoritos de aquel año, como eran los McLaren de Alain Prost y Niki Lauda y los Williams de Keke Rosberg y Nigel Mansell

Finalmente, aquella temporada acabó para Senna con una segunda victoria -la obtenida en Spa- y cuatro pódiums, firmando una más que digna cuarta plaza final en el Mundial de Pilotos, que le permitió batir además a su compañero, el italiano Elio de Angelis. Pero lo más importante es que aquel año -y en aquella carrera- también nació el mito.

Para ganar en esas condiciones tiene un talento excepcional. Había 20 talentos excepcionales por ahí que se podría decir que fallaron miserablemente en ese día pero él no lo hizo. Él llevó el coche hasta la meta de manera convincente”, recordaba recientemente Steve Hallam, el entonces ingeniero de carrera de Ayrton Senna en Lotus.

“Él hizo lo que todos los grandes pilotos de carreras hacen en estos casos, que es buscar el agarre”, añadió Hallam. “El agarre en condiciones húmedas no siempre se encuentra en la línea seca, por así decirlo. Los neumáticos se comportan de forma ligeramente diferente. Él era muy bueno en el ajuste de su línea, sintiendo el coche y encontrando el agarre. Eso, en un día en que la lluvia era tan fuerte, unido a la delicadeza que tenía al volante, le permitió borrar a todos sus rivales”.

Unos años después de aquella victoria y consagrado como el grandísimo piloto en el que se convirtió, Senna siguió recordando de forma especial aquella carrera.

En su grandeza, caracterizada siempre por una humildad ajena al divismo que siempre ha rodeado a la Fórmula 1, llegó a afirmar:

“Yo no piloté perfectamente. Ni mucho menos. Hubo una o dos ocasiones en las que pensé que iba a acabar fuera En el lado posterior del circuito había una zona detrás de los boxes de cuarta o quinta en la que estuve completamente de lado y pensé que iba a tirar todo por la borda, principalmente por el volumen de agua en la pista”.

En este sentido, hay que decir de Ayrton Senna que esta victoria bajo el agua no fue la última en su exitosa carrera. De hecho, unos años más tarde, en 1993 y con McLaren, ganó el GP de Europa disputado en el circuito de Donington Park, disputado bajo un tremendo aguacero.

Sin embargo, el propio Senna siempre sostuvo que, pese a las similitudes entre ambos triunfos, tuvo mucho más mérito el de Estoril.

Así lo afirmaba el brasileño en una entrevista celebrada unos pocos meses antes de encontrar la muerte, en aquel nefasto fin de semana en Imola, el 1 de mayo de 1994:

“La gente ha dicho que mi victoria sobre mojado en Donington en el ’93 fue mi mejor victoria pero he de decir que de ninguna manera. Ese coche tenía control de tracción y aunque es cierto que no cometí ningún error el Williams era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero, en comparación con Estoril ’85, no fue nada, de verdad”

Seat celebra el 40º cumpleaños de su Centro de Tecnología de Martorell


El Centro Tecnológico de Seat, ubicado en su planta barcelonesa de Martorell, cumple 40 años y lo hace gozando de una salud excelente y en uno de los mejores momentos de su larga historia.

Seat estará en ClasiicAuto Madrid con su primer Málaga
Seat estará en ClasiicAuto Madrid con su primer Málaga

Para celebrarlo, el fabricante español estará presente en la sexta edición de ClassicAuto Madrid, cuya 6ª edición se celebrará del 20 al 22 de febrero en el Pabellón de Cristal del Recinto Ferial de la Casa de Campo.

En la edición de este año, Seat ha reservado dos zonas muy diferenciadas. La primera contará con cuatro de los más importantes concept-car de la marca, como son el Seat Fórmula, el Salsa Emoción, el Tango y el Tribu.

El Seat Fórmula fue un prototipo presentado en el Salón de Ginebra de 1999. Un espectacular biplaza deportivo, que montaba un propulsor 2.0 turboalimentado de cuatro cilindros, 20 válvulas y 240 CV de potencia.

El Seat Salsa Emoción fue presentado en el Salón de París de 2000 y era un interesante monovolumen deportivo, repleto de soluciones tecnológicas, como su programa de suspensión de altura variable que se regulaba en función del terreno y un motor 2.8 V6 de 250 CV.

El Seat Salsa Emoción, un concept-car
El Seat Salsa Emoción, un concept-car presentado en París el año 2000

Por su parte, el Seat Tango se presentó en el Salón de Frankfurt de 2001 y  era un deportivo cabrio de aire “retro”, con un motor 1.8 Turbo de 180 CV y caja de cambios de seis velocidades.

Por último, el Seat Tribu fue presentado en el Salón de Frankfurt de 2007 y consistió en un SUV de diseño atrevido y marcado carácter todoterreno.

En la segunda zona, Seat traerá cuatro de sus vehículos más emblemáticos de siempre. El Seat 1200 Sport Bocanegra, que fue el primer coche desarrollado íntegramente en su Centro Tecnológico, el primer Seat 131 L 1430, con bastidor número 1, así como un espectacular Seat 124 D de 1975, el primer coche producido en la fábrica de Landaben (Pamplona) Asimismo, estará presente otro vehículo mítico de la marca como fue el Seat Málaga 1.5 GLX de 1985, también con el primer número de bastidor y que supuso el relanzamiento de la marca española.

El Seat Ibiza que el Rey Juan Carlos I regaló al Prínicpe Felipe por su 18º cumpleaños
El Seat Ibiza que el Rey Juan Carlos I regaló al Prínicpe Felipe por su 18º cumpleaños

Por último, Seat traerá a Madrid el Ibiza 1.5 que el Rey Juan Carlos I le regaló a su hijo, el Príncipe Felipe en 1986, con motivo de su 18º cumpleaños y que recientemente se ha incorporado al Museo Histórico de la marca española.

Se trata de una versión especial, en color bronce, que contaba con pasos de rueda traseros ensanchados, alerón y taloneras específicos, frenos de doble disco ventilados, motor de inyección, volante especial, asientos tipo Recaro y cinturón en las plazas traseras. Un lujo sin duda para aquella época, en un coche adecuado a la personalidad de su dueño.

10 años de Toro Rosso


10th-Seasons-Logo-(1)El equipo Toro Rosso está de cumpleaños y no es una cifra cualquiera sino que el equipo de Faenza cumple la nada despreciable cifra de 10 años en la Fórmula 1, la élite del automovilismo mundial.

Por este motivo, el equipo transalpino ha elaborado un logotipo conmemorativo especial que lucirán los dos monoplazas durante gran parte de la próxima temporada, que empezará a rodar en Jerez a partir del próximo día 1 de febrero.

Toro Rosso nació bajo el paraguas de Red Bull y con la finalidad inicial de formar en la máxima categoría los mejores y más jóvenes pilotos y ofrecerles el mejor escaparate antes de dar el salto al equipo principal.

El debut de Toro Rosso en la Fórmula 1 se produjo en la temporada 2006, con el italiano Vittantonio Liuzzi y el norteamericano Scott Speed y aunque sólo pudo lograr un punto en su casillero y acabar en novena posición del Mundial de Constructores, se comenzaron a sentar las bases de un equipo que ha mejorado paulatinamente con los años.

De hecho, el equipo italiano ha crecido año a año tanto en talento como en competitividad y se ha convertido en uno de los grandes animadores de los últimos campeonatos, cuajando excelentes actuaciones.

Sin embargo, lo que sí ha mantenido inalterable en el equipo durante estos 10 años es su filosofía de nutrir de pilotos a sus “hermanos mayores” de Red Bull.

Sebastian Vettel celebrando su victoria en el GP de Italia de 2008, el único triunfo en las vitrinas de Toro Rsso
Vettel celebrando su victoria en el GP de Italia de 2008, el único triunfo en las vitrinas de Toro Rsso

Aunque lo cierto es que no todos los pilotos que han defendido los colores de la escudería italiana -nada menos que 11 y de tres continentes distintos- han logrado dar el salto al estrellato, lo cierto es que la práctica totalidad de las estrellas que han conducido para Red Bull estos años han salido precisamente de las filas de su equipo satélite, Toro Rosso.

De todos ellos y sin discusión, el más importante sin duda ha sido Sebastian Vettel . El piloto alemán, además, cuenta con el honor de haber sido el único piloto que hasta la fecha ha logrado una victoria para la firma italiana, cuando ganó bajo la lluvia aquel inolvidable GP de Italia en 2008. A partir de ahí, su idilio con el triunfo ha sido prácticamente continuo hasta 2013, cuando el alemán logró su cuarto campeonato consecutivo.

El testigo del alemán lo recogió en 2014 el australiano Daniel Ricciardo, quien pasó de Toro Rosso a Red Bull el pasado año y se consagró como uno de los mejores pilotos del año (nada menos que tres victorias en su primera temporada en la élite) Una trayectoria que espera continuar el que será su nuevo compañero en 2015, el jovencísimo piloto ruso Daniil Kvyat, también procedente del equipo italiano.

No obstante, otros pilotos que también salieron de los asisentos de Toro Rosso durante estos años como Jaime Alguersuari, Sebastien Bourdais. Sebastian Buemi o Jean-Eric Vergne han tenido actuaciones destacadas en otras especialidades del automovilismo mundial como la Resistencia o la nueva Fórmula E.

Jean-Eric Vergne y Daniil Kvyat duante el GP de Rusia de 2014
Jean-Eric Vergne y Daniil Kvyat duante el GP de Rusia de 2014

Continúa el secretismo sobre la salud de Michael Schumacher un año después de su accidente


Cuando se cumple exactamente un año del fatídico accidente de esquí que sufrió Michael Schumacher en los Alpes, continúa el más absoluto secretismo sobre su verdadero estado de salud.

Se cumple un año del accidente de esquí de Michael Schumacher
Se cumple un año del accidente de esquí de Michael Schumacher

Dicho accidente mantiene desde entonces al heptacampeón alemán postrado en una cama debido a las gravísimas secuelas derivadas del tremendo impacto sufrido en la cabeza y su vida se ha convertido en un auténtico calvario.

Pese a ello, durante este año, y tras superar un período crítico, la inmensa fortaleza del alemán le ha permitido superar dos operaciones prácticamente a vida o muerte y dejar atrás varios meses en coma.

De esta forma, Schumacher ha sido capaz de afrontar un período de recuperación tan lento como paulatino, que le ha llevado de vuelta a su hogar con el fin de afrontar una nueva etapa en esta larga carrera de obstáculos que la vida le ha puesto por delante.

Sin embargo, el hermetismo más absoluto sobre el verdadero estado de salud del alemán ha sido la nota dominante durante este largo año, pese a la evidente mejoría experimentada en su gravísimo estado.

En este tiempo, la información oficial, es decir, la procedente de la familia y la única a tener en cuenta, se ha dejado caer con cuentagotas. Mientras tanto y en paralelo las especulaciones sobre la situación clínica no han cesado prácticamente desde el mismo momento del incidente.

Incluso se llegó al robo del historial médico del campeonísimo alemán, por no hablar del intento de algunos paparazzi por fotografiarle en su cama en las primeras horas tras el accidente, que motivó que la planta del Hospital de Grenoble en la que el ex-piloto se encontraba hospitalizado quedase literalmente blindada a los medios.

Sabine Kehm desmiente la presunta mejoría de Michael Schumacher

Ni siquiera un día como hoy, cuando se cumple un año del accidente. se ha dejado de especular con la salud del Kaiser.

El último y más importante rumor se ha producido esta misma mañana cuando, haciéndose eco de unas presuntas declaraciones del también ex-piloto alemán Phillip Streiff a una televisión francesa, el piloto alemán ya reconocería a sus familiares y amigos y sería capaz en estos momentos de comunicarse con ellos a través del movimiento de sus ojos. Incluso se ha llegado a decir que el ex-piloto sería capaz de emocionarse y llorar en presencia de sus allegados.

Sin embargo, y lejos de confirmarse, esta aparente buena noticia ha provocado un rotundo desmentido de la portavoz de la familia, Sabine Kehm, que se ha apresurado a mostrar su sorpresa por dichas declaraciones, negando cualquier atisbo de mejoría en la salud de Michael Schumacher, al menos hasta ese nivel.

“Me sorprenden las declaraciones de Philipp Streiff. Estoy segura de que no tiene ningún contacto con el doctor Sallant ni con Corinna. Entre Michael y el señor Streiff nunca ha habido amistad alguna”, ha afirmado tajantemente la portavoz de la familia Schumacher.

Es más, Kehm ni siquiera se ha atrevido a formular un pronóstico sobre una hipotética recuperación del piloto alemán ni de cuál será su futuro el día que ésta se pueda dar por concluida.

“No es posible aventurar un pronóstico en la situación actual. Michael hace progresos de acuerdo a la gravedad de sus lesiones. Será un camino largo y difícil”, añadió.

Lo que está claro es que el futuro a corto y medio plazo del alemán, con independencia del silenzio stampa impuesto por la familia sigue siendo toda una incógnita. Hay mucho camino por recorrer por más que las expectativas de una futura recuperación al menos a corto plazo sigan siendo, cuando menos, limitadas.

En todo caso, nos unimos desde este humilde blog a la petición unánime del mundo del deporte para que Michael Schumacher no deje de luchar y más pronto que tarde podamos verle de nuevo. #KeepFightingMichael

Adiós al último Volkswagen Kombi T2, el mítico Bulli


Alemania ha recibido la última unidad del mítico Volkswagen Kombi T2, el archiconocido Bulli, que salió de la factoría brasileña de Sao Paulo el pasado 20 de diciembre de 2013 y echaba el cierre a la producción de este famoso modelo, que ha estado 56 años en el mercado.

El último VW Kombi ya está en el Centro de Exposiciones Oldtimer de Hannover
El último VW Kombi ya está en el Centro de Exposición Oldtimer de Hannover

Las normativas de seguridad y emisiones han acabado con la viabilidad de un modelo que, sin duda, ha hecho historia dentro de la marca alemana, casi al nivel del mítico escarabajo

Todo comenzó en 1957, con el lanzamiento del primer Volkswagen Kombi, el T1 en 1957 en la planta del fabricante germano en Anchieta (Brasil). En 1975 evolucionó al citado T2 y aunque en Europa se dejó de fabricar en 1979, debido al lanzamiento del T3, el modelo T2 continuó fabricándose en América. En concreto, hasta 1994 en México y, como decimos, hasta finales del pasado año en Brasil, país en el que el T2 se convirtió en todo un superventas. De hecho, sólo en el país sudamericano se han vendido 1,12 millones de unidades en toda su historia)

Con motivo del anuncio de la finalización de su producción, Volkswagen lanzó una edición especial llamada “Last Edition”. Esta serie contó con elementos exclusivos como pintura en dos colores, un lujoso acabado interior y unos elementos de diseño absolutamente “retro”, en un guiño a los primeros Kombi de hace más de medio siglo.

El éxito de esta última edición fue tal que las 600 unidades de la que constaba la serie se agotaron tan rápidamente que desde Volkswagen tuvieron que lanzar otras 600 unidades más, hasta completar un total de 1.200.

Sin embargo, Volkswagen se reservó para sí la unidad 1.200, la última de todas, que nada más salir de fábrica fue enviada por mar a Alemania. Su último destino será el Centro de Exposición Oldtimer de Volkswagen Vehículos Comerciales en Hannover. Allí le han encontrado su justo destino, para deleite de sus millones de fans por todo el mundo.

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La unidad 4.000.000 del Renault Mégane sale de la factoría de Palencia


La fábrica de Renault en Palencia ha producido esta semana pasada el Mègane número 4.000.000 desde que comenzara la producción de este modelo en febrero de 1996.

Sale de la fábrica de Palencia el Mègane 4.000.000
Sale de la fábrica de Palencia el Renault Mègane número 4.000.000

La unidad concreta objeto de tan importante hito ha sido un Renault Mègane 1.5 dCi de 95CV, con cambio manual de seis velocidades, en azul majorelle. Este vehículoque ya cuenta con la nueva identidad corporativa de la marca del rombo, va destinado a un cliente en Holanda .

El Renault Mègane es uno de los puntales de la marca en el mundo, con más de 1.300.000 unidades vendidas en sus 12 años y tres generaciones en el mercado. Este modelo además se fabrica íntegramente en nuestro país, en concreto en Palencia. Allí se dieron cita numerosas personalidades de la marca para inmortalizar el histórico momento de la salida de la unidad 4.000.000 de sus instalaciones, entre ellos el Director General de Renault España, José Antonio López Ramón y Cajal.

La factoría palentina de Renault vive ahora uno de sus mejores momentos ya que, a la producción de los nuevos Renault Mègane en sus versiones berlina, Sport Tourer, Coupé y RS, se une ahora la preparación de sus instalaciones para los nuevos proyectos que le fueron adjudicados dentro del Plan Industrial 2014-2016.

Este plan, presentado a finales del año 2012, consistía en la confirmación de que la planta de Palencia no sólo continuaría fabricando los Renault Mègane sino que además se encargaría de la fabricación de una segunda plataforma para un compacto de Nissan. Esto elevaría el total de coches producidos en dicha planta de los 180.000 actuales a algo más de 280.000 entre los años 2014 y 2016.