BMW M3 GTS: Cumpleaños feliz


Parece que fue ayer cuando allá por el año 1985 BMW presentaba la primera generación de su berlina deportiva M3 y de eso han pasado ya 25 años. Estamos seguros de que en la marca bávara pocos llegaron a pensar que la sigla “M”, con la que se inauguraba la serie, acabaría por convertirse con el paso del tiempo en un verdadero símbolo de la deportividad.

Presentado en 1985, aunque no se empezó a comercializar hasta 1986, el BMW M3 estaba basado en el modelo E30 de la Serie 3 y contaba con un motor de 2,3 litros que daba 195 CV y aceleraba de 0 a 100 kms/h en 6,7 segundos.  Desde ese momento y ante su éxito arrollador, ha ido experimentando varias evoluciones, tanto de carrocería como de motor, hasta llegar a la actual, que lleva en el mercado desde 2007.

En cualquier caso y para demostrar que, aun cuando han transcurrido 25 años, el proyecto M3 goza de muy buena salud, la marca bávara acaba de anunciar la comercialización del nuevo BMW M3 GTS, la versión más potente, radical y de más alto rendimiento, basado en el actual BMW M3 Coupé.

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Lotus cumple 500 Grandes Premios en Fórmula 1


Si en Estambul eran los Ferrari los que estaban de cumpleaños, celebrando nada menos que 800 Grandes Premios en Fórmula 1, esta vez le toca cantar el “cumpleaños feliz” a todo un histórico que, aunque en horas bajas, va alcanzar en Valencia la importante cifra de 500 carreras en la categoría reina del Automovilismo.

Fundada en 1952 por el mítico ingeniero británico Colin Chapman, comenzó a correr en Fórmula 1 el año 1958 hasta su desaparición como escudería el año 1994, dejando tras de sí una estela de éxitos que comenzaban el año 1963 cuando Jim Clark ganaba el primer título mundial de Fórmula 1 para Lotus, título que volvería a repetir dos años más tarde. El año 1968 era Graham Hill (el padre del también campeón del mundo, Damon Hill) quien se alzaba con el entorchado, logrando el tercer título mundial en apenas cinco años para la marca británica.

Lotus 49 con el que Graham Hill ganó el Mundial de 1968

Lotus, que al igual que dominaba en la Fórmula 1 lo hacía también en otras categorías como la Fórmula Indy -ganando en 1965 las míticas 500 Millas de Indianápolis– o la Fórmula 2, sufrió un mazazo importante en 1968 con la trágica muerte de su estrella Jim Clark en el transcurso de una carrera de Fórmula 2 en el circuito alemán de Hockenheim.

Se iniciaba así una maldición que ha acompañado a la marca británica prácticamente hasta su desaparición en 1994 en tanto en cuanto muchos de los pilotos de Fórmula 1 que han fallecido en carrera, lo hicieron a bordo precisamente de un Lotus o habían pilotado para ellos.

Y es que la muerte volvió a sacudir al equipo Lotus, en este caso el año 1970 cuando el alemán Jochen Rindt fallecía en un terrible accidente durante los entrenamientos del GP de Italia el 5 de septiembre. Rindt, que estaba cumpliendo una temporada espléndida a bordo de su Lotus 72 Ford, con cinco victorias, tres “poles” y una vuelta rápida, se proclamó finalmente campeón del mundo aunque a título póstumo, algo que nunca más ha ocurrido hasta ahora.

Lotus 72 de Jochen Rindt, campeón del mundo de 1970 a título póstumo

Inasequibles al desaliento y reponiéndose de nuevo ante la tragedia, la marca británica volvía a triunfar en el Mundial de 1972 de la mano del brasileño Emerson Fittipaldi, que llevó a cabo una campaña excelente, con cinco victorias y tres poles, consiguiendo igualmente el campeonato de Constructores de aquel año.

Aunque no volvió a ganar ningún título de pilotos, sin embargo, Lotus se  impuso en el Campeonato Mundial de Constructores de 1973. Desde ese año Lotus entró en un pequeño bache de varios años sin ganar títulos hasta 1978, un año difícil de olvidar para la marca británica por todo lo que en él aconteció. Se conseguía un un nuevo doblete, al imponerse tanto en el Campeonato Mundial de constructores como en el de pilotos, merced al título obtenido por el estadounidense Mario Andretti.

Sin embargo, una vez más la tragedia volvía a cernirse sobre Lotus cuando un fatídico 11 de septiembre, de nuevo en Italia, durante la disputa del GP de Monza ocurrió algo terrible. En esa carrera el sueco Ronnie Peterson, compañero aquel año de Andretti y que acababa de retornar esa misma temporada a Lotus tras un periplo poco exitoso en Tyrrell, colisionaba en la salida con varios pilotos en una “montonera” terrible al llegar en masa a la primera curva.

La fatalidad se cebó con el sueco en tanto que su Lotus 78, tras impactar contra el muro, se prendió en llamas, sufriendo graves quemaduras y numerosas fracturas en las piernas como consecuencia del impacto. La noche del accidente era operado en el hospital para reducir dichas fracturas y, aunque a priori  su vida ya no corría peligro, sorprendentemente fallecía horas después a causa de una embolia sobrevenida precisamente tras aquella intervención.

Peterson tenía todos los mimbres para ser campeón del mundo y era el hombre llamado a suceder a Andretti en los más alto en un futuro inmediato. De hecho, esa misma temporada había logrado ganar dos Grandes Premios y Colin Chapman tenía en él todas sus esperanzas, por lo que su desaparición fue un verdadero golpe para Lotus, que pese al título logrado aquel año, comenzó un lento pero inexorable declive, agravado aún más en 1982 con la muerte de su fundador Colin Chapman.

Durante los años 80 los resultados dejaron de acompañar en conjunto, si bien logró un puñado de triunfos aislados en distintos Grandes Premios, especialmente en 1985, donde logró vencer en tres Grandes Premios con Elio De Angelis y Ayrton Senna y logró acabar en tercer lugar en el Mundial de Constructores.

Desde entonces, nunca más volvieron a estar arriba y además, los dos pilotos citados continuaron con la leyenda negra de Lotus, al encontrar la muerte en sendos accidentes aunque ya en otras escuderías. Así, Elio De Angelis moría en Paul Ricard en 1986 y Ayrton Senna encontraba la muerte en Imola durante la disputa de aquel infausto GP de San Marino de 1994.

Lotus Type 109 de 1994, el último de los Lotus clásicos

Acuciado por las deudas, Lotus era vendida en 1986 a General Motors y, tras una serie de años en los que los resultados fueron de mal en peor, desaparecía en 1994 dejando tras de sí un importantísimo bagaje de 79 victorias en Grandes Premios, 102 “poles”, siete títulos mundiales de constructores y seis de pilotos.

Este año 2010 Lotus ha vuelto a la alta competición bajo el mismo nombre y colores (los míticos verde y amarillo de los años 60) aunque con una estructura bien distinta.

Así pues, la nueva Lotus F1 Team poco o nada tiene que ver con aquella Lotus de Chapman. Se trata de un proyecto que parte de la iniciativa “Malaysia”, perteneciente a una asociación entre el Gobierno de Malasia y un consorcio de empresarios de Malasia; Proton (la actual dueña de Lotus Cars), el Circuito Internacional de Sepang (SIC), Air Asia, Naza Motors, la Asociación de Deportes de Motor de Malasia y la Asociación de Automóviles de Malasia.

Actualmente compite con dos pilotos como son el veterano Jarno Trulli y el finlandés Heikki Kovalainen y sus aspiraciones son francamente más modestas que los de su predecesora, especialmente si los comparamos con los resultados obtenidos en aquellos años años 60 y 70 y su única aspiración es terminar de la forma más digna las carreras.

Jarno Trulli a los mandos del Lotus T127-Cosworth de 2010

En todo caso y aunque sea como homenaje a aquellos años de gloria, le deseamos desde aquí una larga vida a Lotus y que siga cumpliendo muchos Grandes Premios más. No obstante, algunos que tenemos ya una cierta edad y llevamos unos cuantos años de Fórmula 1 a nuestras espaldas, seguiremos recordando aquellos inolvidables coches decorados con los colores negro y dorado de John Player Special, a mi modo de ver, los más vistosos que jamás se han visto.

Los colores negro y dorado, seña de identidad de Lotus durante 14 años

Alfa Romeo cumple 100 años


Los duros inicios: la Primera Guerra Mundial y los Felices Años 20

Nada hacía presagiar que aquella  empresa de automoción que un grupo de empresarios francoitalianos acababan de instalar en territorio lombardo un 24 de junio de 1910 bajo el acrónimo A.L.F.A. (Anónima Lombarda Fabbrica Automobili), como filial de la francesa Darrack iba a llegar hasta nuestros días, 100 años después y con la salud y el ánimo tan revitalizado como se encuentra hoy día.

El primer coche que la factoría italiana produjo fue  el Alfa 24 HP, un modelo lanzado en 1910 y que destacó desde el primer momento por su mecánica, rendimiento y placer de conducción. Dicho vehículo, un éxito en la época, contaba con un motor de 4 litros que daba 42 CV y llegaba a los 100 kms/h, una auténtica hazaña tecnológica para aquellos tiempos.

Alfa 24 HP, el primer Alfa Romeo de la historia
Alfa 24 HP, el primer Alfa Romeo de la historia

Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial y los recursos limitados hicieron pasar por los primeros problemas serios para la empresa, que fue adquirida el 2 de diciembre 1915 por el ingeniero y empresario napolitano Nicola Romeo. El nombre fue cambiado a “Alfa-Romeo“.

La planta de Portello, que ya contaba con una plantilla de 2.500 trabajadores, se amplió para convertirse a la producción de guerra. La planta de motores de los compresores de hecho, municiones, motores de aeronaves y, a partir de 1917,- los trenes.

Una vez acabada la Gran Guerra, la empresa volvió a hacer lo que mejor sabía: los coches. Así, Alfa Romeo da un salto hacia adelante cuando logra su primera gran victoria en el mundo de la alta competición, imponiéndose en la Targa Florio de 1923 con el Alfa Romeo RL TF, con el que hacía su presentación el mítico trébol de cuatro hojas, el famoso Quadrifoglio Verde como el emblema de carreras de la marca.

Más tarde, en 1925 lanzó el Alfa P2, con el que la marca italiana ganó el primer Campeonato del Mundo de automóviles en la historia, la primera de las cinco victorias registradas hasta la fecha para Alfa Romeo.

Mientras tanto, la marca ficha como Ingeniero Jefe a Vittorio Jano, el artífice de los grandes Alfa Romeo de la década de 1930. Su debut fue el modelo P2, seguido por el 6C 1500 (1928), 6C 1750 (1930), 8C 2300 (1931) y el Gran Premio Tipo B-P3 (1932) . Asimismo Jano fue el responsable del legendario Alfa Romeo 8C, de ocho cilindros en línea con turbocompresor.

Los años 30, Alfa triunfa en la alta competición y la primera gran crisis

Los años 1930 fueron los años en que la leyenda de Alfa Romeo fue tomando forma, entre otras cosas gracias a pilotos hoy legendarios como Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari  o Achille Varzi. Todos ellos llevaron a Alfa Romeo a la victoria en todo tipo de carreras como la Mille Miglia (prueba en la cual, el récord de 11 victorias siguen imbatido hoy día), las 24 Horas  de Le Mans, con cuatro victorias consecutivas, la citada Targa Florio así como una larga lista de Grandes Premios internacionales en los que Alfa Romeo resultó victoriosa.

Alfa Romeo 8C 2300, uno de los primeros campeones de la historia
Alfa Romeo 8C 2300, uno de los primeros campeones de la historia

Sin embargo, la recesión mundial que siguió al crack de Wall Street de 1929 tuvo repercusiones en la expansión de Alfa. Así pues, la empresa fue adquirida en 1933 por el IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), un organismo público similar al INI español.

Ugo Gobbato fue nombrado entonces Director Ejecutivo y reorganizó la producción, centrándose en el negocio de la construcción de motores para aeronaves, vehículos industriales y, en menor medida, de turismos y coches de carreras, ámbito que la compañía abandonó en el año 1934, entregando su exitoso 8C 2300B a la Scuderia Ferrari.

Por su parte, ya desde 1936 la producción aeronáutica llegó a convertirse prácticamente en  el 80% de los ingresos de la compañía.

La II Guerra Mundial y los duros años de la reconstrucción

El estallido de la II Guerra Mundial en Italia, en  junio  de1940, abortó definitivamente los ambiciosos planes de la compañía. Como la mayoría de las industrias italianas, Alfa Romeo tuvo que dedicarse intensamente a la producción de guerra, siendo sus instalaciones objeto de varios bombardeos por parte de los aliados en octubre de 1944, hasta el punto que la planta de Portello dejó de funcionar debido a los enorme daños sufridos por el ataque.

El trabajo se reanudó en de abril de 1945 pero los talleres habían sido dañados y tampoco había elementos para la fabricación de motores de aviones, autobuses o coches. Así que los 8.000trabajadores de la planta de Portello tuvieron que emplearse a fondo en la fabricación de cocinas eléctricas, muebles metálicos, puertas, ventanas y persianas, en definitiva, todo tipo de objetos necesarios para reconstruir un país, arrasado por la Guerra.

Los triunfantes años 50

La producción de coches se reanudó definitivamente en 1946 y en 1950 se inauguró la primera cadena de montaje en la planta de Portello. Centrados en la alta competición, Alfa Romeo dominó con puño de hierro. Así, Nino Farina ganó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950 a bordo de un Alfa 158.

Al año siguiente le tocó el turno al legendario campeón argentino Juan Manuel Fangio, que volvió a ganar el Mundial para Alfa Romeo al volante de un Alfa 159, que en aquellos años ya montaba un poderoso motor de 425 CV, capaz de alcanzar más de 300 kms/h.

Sorprendentemente, Alfa Romeo decidió retirarse de la alta competición, aunque siguió compitiendo en la categoría Sport con el Alfa Romeo Volante 1900 Disco, un coche con forma de platillo volante capaz de alcanzar una velocidad máxima de 225 kms/h.

Mientras tanto, la empresa se concentró en la producción de automóviles estándar, vehículos industriales, aeronaves y motores navales, y los motores diesel para aplicaciones industriales. Tras la reorganización del IRI en 1948, Alfa pasó al holding italiano Finmeccanica.

En 1954 la marca presenta el Alfa Giulietta Sprint. Este coche – junto con el Spider, presentado en 1955 sería crucial, y no sólo para la historia de Alfa, que estableció nuevos hitos técnicos, en tanto que fue el primer automóvil de serie con uno de los dos ejes del motor completamente de aluminio, sino porque supuso la salida de Italia “de facto” del túnel que le supusieron los oscuros años de la postguerra.

Los años 60 y 70: el resurgir de la marca

La década de 1960 comenzó con el éxito del Alfa Giulia, lanzado en 1962,  que desarrolló la filosofía del anterior Giulietta, obligando a Alfa Romeo ampliar la planta de producción y abrir una nueva planta en Arese, cerca de Milán.

Al final de su larga trayectoria, el Alfa Giulia y sus derivados,  el  Alfa Giulia Sprint GT (1964), el  Alfa Spider Duetto 1600 (1966) y el Alfa 1750 en sus versiones coupé y spider, alcanzó la cifra de un millón de unidades fabricadas.

Paralelamente,  se creó la división de carreras Autodelta y Alfa Romeo impuso su ley en las pistas de todo el mundo con el TZ Giulia (1963), el TZ 2 (1965), el Giulia GTA (1965) y el Alfa 33 (entre los años 1969 y 1971) .

Alfa Romeo Spider Duetto, un cabrio con historia
Alfa Romeo Spider Duetto, un cabrio con historia

Los años 1960 fueron quizás los mejores para la marca, al menos desde el punto de vista comercial. Los coches se vendían en todo el mundo y los lazos con el mercado norteamericano se consolidaron (algo que dura incluso hasta nuestros días).

Bajo la gestión de Giuseppe Luraghi -Director General hasta 1974- y las habilidades de Orazio Satta Puliga, Ingeniero Jefe de Alfa, se crearon todos los modelos hasta el Alfetta, pudiendo decirse que en estos años Alfa Romeo alcanzó la cima de su desarrollo.

La histórica planta de producción de Portello se quedó literalmente pequeña para abastecer la ingente lista de pedidos y la producción se traspasó paulatinamente a la nueva planta  de más de 2.5000 metros cuadrados en Arese y dan comienzo las obras de una tercera planta  en Pomigliano d’Arco (Nápoles), cuya primera piedra fue colocada el 29 de abril de 1968.

Los años 70, comienza el declive

Los años 70, marcados por la crisis del petróleo de 1973, comienzan con una serie de importantes éxitos comerciales para la marca italiana. Así, se lanza el Alfasud, uno de los más famosos modelos de la marca, que ve la luz en 1971 dotado de una serie de soluciones mecánicas sofisticadas como el motor de cuatro cilindros “boxer”.

En 1972 y casi en paralelo se inicia en Arese la producción de otro mítico modelo como es el Alfetta. Una berlina deportiva de mecánica sofisticada, con motor delantero longitudinal y tracción trasera que llegó a ser líder en su segmento durante muchos años.

El Alfetta GT, lanzado en 1974 junto al nuevo Alfa Giulietta, creado en 1977, se convierten en el eje central de la producción de la planta de Arese.

Alfetta, un coche mítico y un éxito de ventas en su época
Alfetta, un coche mítico y un éxito de ventas en su época

Los duros años 80 y el desembarco de Fiat

Los años 70 se caracterizaron por su crudeza y su alta conflictividad a todos los niveles, algo a lo que Alfa Romeo no pudo abstraerse. A pesar de ello, la compañía preparó el lanzamiento de una serie de modelos que hicieron que la compañía pudiese mantener el tipo al menos en la primera mitad del decenio de los 80, con el lanzamiento de tres modelos. Por un lado, el Alfa 33 en 1983. Por su parte el exitoso Alfetta fue sustituido por el Alfa 90 en 1984 y el Alfa  75, el último de los  Alfetta,  fue presentado en 1985 para celebrar el 75º aniversario de la marca.

Sin embargo, acuciada por las deudas y con graves problemas de prestigio en lo que a fiabilidad de sus modelos en ese momento se refiere, se produjo la adquisición de la marca por el Grupo Fiat, y se produce un cambio de timón decisivo para llevar a Alfa Romeo a la situación en la que se encuentra hoy día.

Mientras tanto, y ajenos a este hecho, en 1987 se inicia la producción del Alfa 164, un berlina de alta gama.

Alfa Romeo desde los años 90

Los años 90 se convierten en un período de febril actividad para la casa italiana, ya bajo el paraguas del Grupo Fiat. Así, 1992 fue el año del lanzamiento del Alfa 155 mientras que en 1994 se presenta el  Alfa 145 para reemplazar al famoso (y no menos problemático) Alfa 33.

Por su parte, el año 1995 fue el de la puesta de largo de dos de los grandes éxitos recientes de Alfa: el deportivo GTV y la revisión del mítico Spider, que devuelven a Alfa Romeo al primer plano de la actualidad. Un éxito que se prolongaría un año después, con el lanzamiento del Alfa 156 como sustituto de otro gran fiasco, el Alfa 155.

El Alfa 156 fue el resultado de un nuevo estilo y avances técnicos de primer nivel (como la suspensión delantera de doble horquilla y el motor diesel common-rail) que se tradujo en un inmediato éxito en el mercado, con el premio “Coche del Año” en 1998 incluido, año en el que el Alfa 166 sustituyó al veterano Alfa 164.

Alfa 156, el modelo que devolvió al primer plano a Alfa Romeo
Alfa 156, el modelo que devolvió al primer plano a Alfa Romeo

El año 2000 se inicia con el lanzamiento de otro gran éxito de Alfa Romeo con fue el compacto Alfa 147, también reconocido como Coche Del Año.

Por su parte, el otoño de 2003 se presentó  el Alfa GT, un novedoso coupé de cuatro plazas que, sin ser un gran éxito de ventas, sí que cumplió con creces las expectativas.

2005 supuso la irrupción del Alfa 159 como sustituto del Alfa 156, así como una gran evolución de su estilo y la aplicación de nuevas proporciones, motores más potentes y ecológicos así como nuevas configuraciones de carrocería. Ese mismo año se presentó el Alfa Brera, seguido por el nuevo Alfa Spider en 2006.

De nuevo en 2006, Alfa Romeo presenta el tan esperado Alfa 8C Competizione, un coupé de muy alto rendimiento con un diseño llamativo que le convirtió en un  clásico instantáneo. Con sólo 500 unidades fabricadas, este superdeportivo se convirtió de inmediato en una pieza de museo tanto para los coleccionistas como para sus afortunados propietarios.

2008 fue el año en el que se lanzó el Alfa 8C Spider, que mantiene las mismas características mecánicas y de funcionamiento de la versión coupé y de otra gran apuesta de la marca, el Alfa Romeo MiTo, un compacto de aspecto deportivo, para los conductores jóvenes que gustan de las líneas y espíritu deportivo de la marca.

La última gran creación de Alfa Romeo y que cierra de momento la evolución histórica de la marca, es el nuevo Alfa Giulietta, un compacto de cinco puertas lanzado con el fin de revitalizar la marca en uno de los segmentos más importantes de Europa.

Alfa Romeo Giulietta, la última gran creación de Alfa Romeo
Alfa Romeo Giulietta, la última gran creación de Alfa Romeo

Motor News del 3-6-2010


Aunque sea fiesta en Madrid, la actualidad no descansa para nuestros compañeros de Supermotortv.com, que, hoy jueves 3 de junio, nos traen una nueva edicion de Motor News, en la que hablaremos de:

– Citroën C-Zero.
– Seat cumple 60 años.
– AER informa sobre los V.O. procedentes de Renting.

Range Rover cumple 40 años


Este mes de junio se celebra el 40º aniversario del  lanzamiento del Range Rover, un todo terreno que por prestaciones, equipamiento y, sobre todo, por su excelente comportamiento se ha convertido ya en un mito.

Así pues, como uno de los principales vehículos en la historia de la automoción, el Range Rover fue el primer automóvil que circulaba y se comportaba prácticamente de la misma manera tanto dentro como fuera de la carretera. También fue el primer vehículo de lujo con total capacidad 4X4 y un hito en el desarrollo de los SUV (Vehiculo Utilitario Deportivo).

La primera generación comenzaba a fabricarse el 17 de junio de 1970, en principio con carrocería tres puertas, tracción permanente en las cuatro ruedas, caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades y frenos de disco en todas sus ruedas. En 1981 la marca inglesa puso a la venta una versión de cinco puertas.

Primera generación de Range Rover

La segunda generación, conocido como P38a, salió a la venta en 1994. La segunda generación de este todoterreno, ya bajo el paraguas de BMW, presentaba al igual que su antecesora cinco puertas pero un nuevo motor procedente de la marca germana. Asi pues, junto a sus dos motores de gasolina V8 de Rover, fue dotado del motor 2.5 Turbodiesel de seis cilindros,  que otorgaban mayor potencia y era más suave al manejo, además de ser más lujoso, con un chasis más fuerte e incorporaba ya sistema ABS.

Range Rover de segunda generación

Llegamos así hasta el año 2001, cuando sale a la venta la tercera generación, desarrollada aún bajo la propiedad de BMW en el marco del proyecto L3. Esta generación tenía la intención de convertirse en el buque insignia de la marca, en el segmento de los todo terreno, para acompañar como referencias de los segmentos premium a su berlina BMW Serie 7, con la que compartían  muchos componentes y sistemas y motores, entre ellos, el propulsor V12 de la marca bávara. Asimismo la transmisión manual fue abandonada por completo, dejando sólo la transmisión automática.

Para mejorar el confort en carretera, se decidió adoptar la construcción de un chasis monocasco y al mismo tiempo, montar un sistema de suspensión neumática que permitiría variar la altura para adaptarse a las condiciones concretas de la marcha.

La venta de Land Rover al grupo Ford el año 2000 no fue óbice para mantener inicialmente los propulsores BMW V8 de gasolina e I6, de seis cilindros turbodiesel, hasta que desde el año 2006 empezaron a ser reemplazados por motores Jaguar V8 de gasolina y de la propia Ford, el 3.6 V8 TDV8 Diesel, que son los que se mantienen en la actualidad.

Tercera generación de Range Rover

El continuo éxito del Range Rover provocó que otros fabricantes de alta gama se lanzaran al mercado de los SUV de lujo. Asimismo, la última versión ha conseguido mayores ventas anuales que cualquiera de los modelos anteriores. Se vende en todo el mundo, desde Londres a Los Ángeles, Sydney a Shanghai, Turín a Tokio, el Range Rover sigue siendo la mejor opción para el cliente de SUV de lujo.

Por su parte, y paralelamente al éxito de la gama Range Rover, la marca británica lanzó en 2005 un segundo modelo, el Range Rover Sport, dirigido a clientes a quienes les gustan las prestaciones deportivas y cuyo mayor interés es la conducción en carretera. Fue un éxito total y en 2007 fue el vehículo Land Rover más vendido en todo el mundo.

Range Rover Sport

Según informamos precisamente ayer en Supermotor.com, a finales de este año, se ampliará con un nuevo miembro la familia, el Land Rover LRX, con lo que habrá tres modelos en la gama de Range Rover.

El nuevo vehículo será más pequeño, ligero y más eficiente, y exponente del compromiso medioambiental de la marca. Aún así, este modelo no deja de ser premium, pues conserva todo el lujo y el característico sello “Range Rover”

Por ese motivo, y viendo además el perfecto estado de forma en el que se mantiene este “cuarentón”, sólo nos queda desearle una larga vida…

El Museo Volvo cumple 15 años


El Museo Volvo está de enhorabuena ya que celebra su 15º aniversario el sábado 8 de mayo. En los últimos 15 años, la colección histórica  de vehículos Volvo de primera clase ha crecido de manera constante y actualmente abarca más de 100 coches, camiones, autobuses y vehículos de construcción, así como un gran número de componentes marinos y motores de aeronaves, técnicos, equipo, material de pantalla y muchas otras cosas que tiene forma de operaciones en las distintas sociedades Volvo.

El Museo Volvo está operado conjuntamente por AB Volvo y Volvo Car Corporation, lo que significa que todos los productos que llevan el logotipo de Volvo, la marca de hierro, están representados en el museo en un área de exposición de 6.000 metros cuadrados.

Concentración Volvo P1800

Seat cumple 60 años


logo_seatFue en mayo de 1950 cuando Seat, acrónimo de “Sociedad Española de Automóviles de Turismo” iba a ver a luz. En concreto el día 9 de mayo de 1950 arracaba la singladura de Seat con la firma de un importante acuerdo a tres bandas entre el antiguo Instituto Nacional de Industria (INI), que se hacía con el 51% del capital social: 600 millones de las recordadas pesetas, un conglomerado integrado por siete grandes Bancos españoles, que se reservarían el 42 % del capital y que aportarían el dinero necesario para la realización del proyecto y el fabricante italiano Fiat (7%), que aportaría finalmente su asesoramiento técnico y la licencia de producción de sus modelos.

Los duros inicios

Seat se radicó en Barcelona, en concreto en unos terrenos de la Zona Franca junto al puerto con una superficie de 20 hectáreas, con unas instalaciones de 95.000 m2, la mayoría (75.000) destinados a montaje, 7.500 a oficinas y laboratorios, 2.300 para central eléctrica y térmica, y el resto almacenes.

La elección de la capital catalana no fue casual ya que, desde los inicios del siglo XX, Barcelona había sido el centro neurálgico de la producción automovilística del país, tanto de raíz autóctona (Hispano-Suiza, Elizalde) como foránea (Ford Motor Ibérica, General Motors Peninsular); contaba por lo tanto con una larga tradición industrial y recursos humanos competentes.

Seat 1400 A
Seat 1400 A

En mayo de 1953 empezó a funcionar la cadena de montaje, de la que el día 13 de noviembre saldría el primer vehículo construido por Seat: el 1400 A, imponente sedán de tracción trasera con motor delantero de 4 cilindros y 44 CV, equivalente en el mercado de entonces al actual Seat Exeo. Inicialmente el ritmo de fabricación es de 5 coches diarios y la plantilla está formada por 925 empleados, cifras que van a crecer de forma exponencial.

Al final del ejercicio 1954 ya se han entregado 959 unidades por un importe de 123 millones de pesetas. Un año después la producción anual roza las 3.000 unidades -con casi el 100% de componentes nacionales- y el número de trabajadores es ya de 1.700.

En 1956 se fabrican nada menos que 7.000 vehículos al año y 10.000 el siguiente. Al cabo de dos años la compañía emplea a 5.000 personas. Se produce un hecho curioso entonces y es que, ante la escasez de industria auxiliar en el país, Seat se vio obligada a impulsar la creación de empresas proveedoras para poder nacionalizar todos los elementos del Seat 1400, facilitándoles asesoramiento técnico, patentes y, en algunos casos, capital.

La consagración de Seat: nace el 600

En 1957 se produce un hecho decisivo en la historia de Seat y es el lanzamiento del mítico Seat 600, el pequeño utilitario español que se convirtió nada más salir en un auténtico éxito de ventas y que supuso la popularización del coche en la práctica totalidad de las familias de España dado que, hasta entonces, era un artículo casi de lujo.

La influencia de este utilitario, con motor y tracción posterior, en la vida de los españoles es aún materia de análisis para los estudiosos sociales. No sólo fue el primer coche para muchos conductores: contribuyó a mejorar las condiciones de vida de la población permitiéndole acceder a un grado de movilidad e independencia como no lo había hecho antes ningún producto en España.

Seat 600 N de 1957, el primer utilitario español
Seat 600 N de 1957, el primer utilitario español

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