Caterham, en grave riesgo de desaparición


Que Caterham era un equipo con serios problemas de viabilidad era un hecho desde el inicio de esta temporada.

Kolles y todo su equipo humano y monetario darán por terminado su paso por la escudería Caterham
Caterham, en grave riesgo de desaparecer

 

Sin embargo, la venta llevada a cabo por su antiguo propietario, Tony Fernandes, a un fondo de inversión y los cambios instituciones consiguientes, tampoco han sacado al equipo británico del atolladero en el que se encuentra.

La primera piedra en el camino la puso Kamui Kobayashi al filtrar en su cuenta de Facebook a principios de esta semana una foto de la suspensión rota de su Caterham t que los miembros del equipo no pudieron cambiar sino tan solo reparar de mala manera, recubriéndola de carbono, durante el pasado GP de Rusia.

Una situación ciertamente grave ya que se puso seriamente en riesgo la propia integridad física del piloto nipón, que confesó abiertamente que pasó mucho miedo durante la citada carrera ante la posibilidad de que dicha suspensión se rompiese.

Detalle de la suspensión del Caterham de Kobayashi en Rusia
Detalle de la suspensión del Caterham de Kobayashi en Rusia

Sin embargo, lo peor estaría aún por llegar y se ha producido hoy con la denuncia pública realizada por el nuevo equipo directivo de Caterham, encabezado por Colin Kolles ante una posible estafa por parte de Tony Fernandes, su anterior propietario.

Al parecer, y pese a que los nuevos propietarios han desembolsado ya la totalidad del dinero acordado para la venta del equipo, Fernandes aún no ha hecho efectiva la transferencia de las acciones.

Por este motivo, la nueva dirección ha amenazado con llevar al directivo malayo a los Tribunales y, lo que es peor, con desentenderse de la dirección deportiva de Caterham y liquidarla como escudería al final de esta misma temporada.

El ultimátum es bien fácil de entender. O se transfieren ya los títulos de propiedad de la escudería conforme a los términos del acuerdo suscrito o todo el staff técnico  y empresarial que hizo posible la compra de Caterham dará por finalizada su etapa en el equipo británico y se procederá a su disolución casi inmediata.

Problemas con Tony Fernandes en la venta de Caterham
Problemas con Tony Fernandes en la venta de Caterham

De momento, el actual máximo responsable del equipo, el italiano Manfredo Ravetto ha renunciado a continuar con sus funciones y aún no se sabe quién ocupará su puesto en el próximo GP de EE.UU., en Austin en menos de 15 días.

Así pues, y mientras esta situación no mejore, Caterham seguirá con la Espada de Damocles sobre su cabeza ya que, como el propio Ravetto ha admitido, la situación financiera del equipo es “crítica” y ha confesado que el equipo estuvo en un tris de desaparecer tras el GP de Gran Bretaña ante la imposibilidad de hacer frente a sus pagos más inmediatos.

Bertone, a un paso del cierre


Corren malos tiempos para Bertone, la famosísima marca de diseño automovilístico italiano, cuya calamitosa situación financiera le han abocado a un casi definitivo proceso de quiebra.

El Lamborghini Miura, un diseño mítico de Bertone
El Lamborghini Miura, un diseño mítico de Bertone

 

Así pues, se acerca el cierre de esta veterana compañía, de cuyas mesas de diseño salieron auténticas joyas mundiales intermporales como el Aston Martin DB2/4, el Maserati 3500 GT, el Ferrari Dino Coupé, el Fiat 850 Spider, los Lamborghini Countach y Miura o el Ferrari 308 GT4, junto a otros modelos más recientes -e igualmente celebrados- como el Opel Astra Cabrio y el Fiat Punto Cabrio, entre otras muchas creaciones. en sus más de 100 años de historia.

El hundimiento del carrocero transalpino ha sido paulatino pero inexorable. Pese a que a mediados de los años 90 era una de las empresas más punteras de Italia y la primera en lograr la certificación ISO 9001 de calidad, su influencia en el sector y, sobre todo, su carga de trabajo se fue viniendo poco a poco abajo.

Tras la muerte en de Nuccio Bertone, alma mater de la compañía prácticamente desde sus inicios y considerado como uno de los diseñadores más creativos y brillantes de la historia, Bertone comenzó en 1997 un progresivo declive.

Acuciada por graves problemas financieros, en 2009 la compañía de Grugliasco tuvo que vender sus instalaciones al Grupo Fiat y se sometió a una importante -y durísima- reestructuración, tanto a nivel organizativo como comercial pero que tampoco obtuvo los frutos esperados.

Pese los esfuerzos de los gestores en estos últimos años  y apuestas como el Aston Martin Rapide Bertone Jet 2+2, su úlítma creación presentada por el carrocero italiano en el Salón de Ginebra de 2013, la galopante crisis ha podido con ellos.

El Aston Martin Rapide Bertone Jet 2+2, su última creación
El Aston Martin Rapide Bertone Jet 2+2, su última creación, realizada en 2013

Finalmente, en marzo de este año comenzó un proceso de quiebra que ahora llega a su fin, con la declaración definitiva de bancarrota. Atenazada por una deuda superior a los 40 millones de euros, el cierre de Bertone parece ciertamente inevitable y además en un corto espacio de tiempo.

Por tanto, y a menos que se produzca un milagro y aparezca un comprador que no sólo pueda hacer frente a esta colosal deuda sino además ofrecer un plan de viabilidad que permita resurgir de sus cenizas a esta histórica compañía (cuyos diseños además han sido declarados “Patrimonio Cultural de Italia”), Bertone se aboca a su desaparición inminente.

Suzuki fusionará sus dos divisiones de negocio en España


La filial española de Suzuki está ultimando el proceso de fusión entre sus dos empresas nacionales, Suzuki Motor España, dedicada a la comercialización de coches y Suzuki Motor Ibérica, que es la compañía que realiza la importación y distribución de motos de la marca japonesa.

Fábrica de Suzuki Motor España en Porceyo (Gijón)
Fábrica de Suzuki Motor España en Porceyo (Gijón)

La compañía resultante, que se llamará Suzuki Motor Ibérica, comenzó el proceso de fusión hace unos días y ha encarado ya su recta final. De hecho, está previsto que concluya el próximo 31 de marzo, de modo que la nueva empresa tendría que empezar a desarrollar su actividad a partir del día 1 abril. Su sede estará ubicada en la actual Suzuki Motor Ibérica, en la llamada Ciudad del Automóvil, perteneciente la localidad madrileña de Leganés.

El detonante para la toma de esta decisión fue el cierre de la factoría de Gijón que Suzuki Motor España tenía operativa hasta ahora y cuya producción será trasladada a Tailandia a partir del 31 de marzo, precisamente.

El proceso de fusión está liderado por Juan Carlos Andrés, Director General de Suzuki Motor España y actual presidente de ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas) y llevará a la creación de una división para las dos ruedas y otra para la de cuatro. Éstas dispondrán de servicios comunes que supondrán la creación de sinergias y ahorros organizativos.

 

General Motors dejará de distribuir Chevrolet en Europa a partir de 2016


Logo ChevroletEl gigante norteamericano General Motors ha anunciado que dejará de distribuir la marca Chevrolet en Europa a partir de 2016, debido a la mala situación del mercado europeo, en el que no ha terminado de lograr una implantación relevante.

Desde que el año 2005 General Motors compró la coreana Daewoo y empezó a potenciar su presencia en Europa bajo el paraguas de Chevrolet, las ventas han sido escasamente significativas (en torno a 200.000 unidades), algo que el vicepresidente del fabricante de Detroit, Stephen J. Girsky, ha calificado como “inaceptables”.

Este bajo nivel de ventas de la producción europea de la marca, fabricada íntegramente en Corea del Sur, obligó a Chevrolet a adoptar una política de precios cada vez más agresiva, desposicionándose del mercado hasta el punto de llegar a competir directamente con otras marcas del grupo en Europa, sobre todo Opel y Vauxhall.

Precisamente, uno de los argumentos esgrimidos por General Motors para justificar la toma de esta drástica decisión es el de concentrar sus fuerzas en la comercialización de sus dos marcas más punteras, Opel y Vauxhall (ésta únicamente implantada en el mercado británico), así como impulsar el desembarco europeo de su marca estrella, Cadillac.

De hecho, la marca premium norteamericana tiene previsto lo mejora y ampliación de su red de distribución  y el lanzamiento de varios modelos nuevos en los próximos tres años.

Chevrolet dejará de venderse en Europa a partir de 2016
Chevrolet dejará de venderse en Europa a partir de 2016

 

La desaparición de la marca en Europa va a suponer un desembolso importantísimo, cifrado por fuentes de la propia General Motors en unos costos de entre 700 y 1,000 millones de dólares, que serán asumidos entre el cuarto trimestre del 2013 y el primer semestre del 2014.

Pese a todo, el fabricante norteamericano ha asegurado que ayudará a toda su red de distribución en Europa. Además, continuará ofreciendo todas las garantía en las piezas y servicios, tanto para sus clientes de Chevrolet más antiguos como para los de aquellos vehículos comprados hasta final de 2015.

En este sentido, la patronal de los concesionarios en España, Faconauto, ha mostrado su preocupación y ha pedido a Chevrolet que les explique en detalle el alcance de esta situación, que afectaría a los 85 concesionarios oficiales de la marca norteamericana en nuestro país y que dan trabajo actualmente a más de 1.000 personas.

Asimismo, ha exigido a General Motors que respete las inversiones que la red española de concesionarios Chevrolet ha venido haciendo en los últimos años con el fin, precisamente, de impulsar su actividad y crecimiento. De hecho, su red comercial se había visto reforzada con la apertura de nuevos puntos de venta en el último año y había tenido que afrontar una serie de costes que, paradójicamente, la propia marca les había exigido en los últimos meses.

La Asociación de Ayuda al Automovilista ADA, en concurso de acreedores


logo-adaUna de los principales consecuencias de la crisis en el sector de la automoción no es sólo el descenso en las ventas. Ni siquiera el alarmante cierre de concesionarios y compraventas y la consiguiente destrucción de miles de puestos de trabajo, que han dejado al sector en una situación dramática. Siendo todo lo anterior verdad, una derivada importante de esta crisis está siendo la caída en cascada de decenas de empresas auxiliares, que se mueven en torno al mundo de la automoción.

La última en caer en las redes de la recesión ha sido ADA (Ayuda al Automovilista), la famosa asociación de ayuda en carretera. Una situación que me entristece además en lo personal ya que le guardo un especial cariño en tanto que me evoca recuerdos de mi infancia, cuando mi padre -que era socio desde tiempo inmemorial- me llevaba con él a los talleres que la empresa tenía en la calle Bocángel de Madrid, gracias a lo cual y entre otras cosas, tomé contacto y descubrí una de mis pasiones como es el mundo del motor.

Así pues, ADA acaba de declarar su entrada en concurso de acreedores. Esta figura jurídica permite a la entidad renegociar sus deudas y que obliga a todos los acreedores a sumarse al acuerdo que se consiga, siempre que el consenso supere el 50 % de la deuda total.

María Montes, Directora General de la entidad, ha salido al paso de estas informaciones afirmando que “sólo se trata de un proceso de refinanciación con algunas organizaciones”  y destacó asimismo que “este proceso no afecta de ninguna manera a la actividad de la empresa de asistencia, que sigue con su actividad normal”. El optimismo que Montes desea trasladar es loable, si bien no hay datos en las cuentas de ADA que inviten en modo alguno al optimismo.

De hecho, la asociación de ayuda no presenta sus cuentas al Registro Mercantil desde hace ya tres años. Además, el último año que la sociedad de asistencia entregó sus cuentas en el registro fue en  2010 y presentó unos ingresos de 7.276.972 euros y un resultado neto de apenas 37.830 euros. Por su parte, la aseguradora ADA consiguió en 2011 primas imputadas netas de reaseguro por 2.851.897 euros, con un resultado del ejercicio (cuenta no técnica) de 59.319 euros.

Fuente: Posventa.info

Opel anuncia el cierre de su fábrica alemana de Bochum para 2016


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Corren muy malos tiempos para el fabricante alemán Opel, una marca con la que la crisis está siendo especialmente duro. Así pues, Thomas Sedran, actual jefe interino de la filial de la estadounidense General Motors, ha anunciado el punto final a la producción de vehículos en su planta de Bochum, al oeste de Alemania.

Sedran ha informado que esta planta, que lleva 50 años en funcionamiento y actualmente da empleo  a más de 3.000 trabajadores de forma directa -y 45.000 de forma indirecta-, se cerrará en 2016, justo cuando finalice la producción del modelo Opel Zafira.

A este cierre habría que añadir el parón temporal que el fabricante alemán llevó a cabo en la factoría de Ruesselheim el pasado mes de agosto, lo que demuestra que el futuro de Opel es bastante incierto. Además, para colmo de males, el Ministro de Economía alemán, Phillip Röster, acaba de anunciar hoy mismo la negativa del ejecutivo germano a cualquier plan estatal de ayudas a la marca germana.

“La política no puede intervenir. No es tarea del Estado colaborar con ayudas estatales a que salga, por lo menos a corto plazo, de la estacada. Debe ser la propia empresa la que tome decisiones para buscar una solución y la consideramos responsable de encontrar alternativas para afrontar ese cierre”, ha declarado el titular de la cartera de Economía del gobierno de Angela Merkel.

Sobre el posible fin de la producción de automóviles Opel en Bochum hay que decir que se llevaba especulando desde hace meses. Este cierre va a suponer un nuevo e importante varapalo para la ciudad, que ya en 2008 tuvo que asistir al cierre de la planta de Nokia que supuso el despido de 2.800 trabajadores.

Por su parte, en un intento de levantar los ánimos de la población local, Sedran ha afirmado que Opel “seguirá presente en el futuro en Bochum”. La idea es mantener abierto el centro de logística, que ocupa a unas 430 personas y se estudia la apertura de una fábrica de componentes, aunque de momento todo son meras especulaciones.

Al respecto, el propio Sedran recordó que Opel se encuentra desde junio en conversaciones con las autoridades de la ciudad de Bochum y el Estado de Renania del Norte-Westfalia para buscarle las mejores alternativas de uso para la planta que dejará de producir automóviles.

“Tenemos ideas que podemos desarrollar”, dijo el jefe interino de Opel, empresa que acumula grandes pérdidas económicas y que se ha visto gravemente afectada por el retroceso de las ventas de automóviles en Europa, sobre todo en el sur del continente.

Se confirma la desaparición del equipo HRT de la parrilla del próximo año


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Desgraciadamente se han confirmado los peores presagios y el equipo español HRT F1 no estará presente en la parrilla de salida del próximo campeonato del mundo de Fórmula 1 al no hacer efectivo a la FIA el pago de los derechos de participación en el mismo.

Era sin duda un secreto a voces pero lo cierto es que el equipo de Pedro Martínez de la Rosa necesitaba algo más que un milagro para poder subsistir al menos un año más entre la élite de los equipos del Gran Circo la próxima temporada. Sin un euro, absolutamente endeudada y en venta, la escudería española no pudo hacer frente los 500.000 dólares americanos que la FIA le exigía para poder participar el Mundial de 2013.

Finaliza así una rocambolesca aventura que comenzó en 2010 de la mano del empresario murciano José Ramón Carabante y que nunca fue mínimamente competitivo. Más bien todo lo contrario. Ni siquiera con la incorporación esta temporada de Pedro Martínez de la Rosa el equipo pudo afrontar ese salto de calidad que sus dueños y patrocinadores esperaban. Es más, su nulo potencial competitivo va a hacer que su desaparición no sea precisamente llorada por ninguno de sus rivales y su hueco no sea cubierto por ninguna otra escudería.

Digamos que la herencia que dejó Max Mosley en 2009 se sigue pagando hoy, soportando la enorme rémora de ver cómo se arrastran por las pistas tres de las cuatro nuevas escuderías, falsamente competitivas a las que el mandamás británico dejó colarse por la puerta de atrás de la Fórmula 1. De aquellos polvos, Lotus F1 -el actual Caterham-, Virgin -hoy Marussia– , el equipo Hispania Racing Team (HRT) y la fallida USF1, que ni siquiera llegó a correr jamás, tenemos hoy día estos lodos.

El director técnico del equipo, el español Toni Cuquerella, se despedía en Twitter  del proyecto de HRT con un lacónico comunicado: “Hace 4 años propuse a un amigo que hiciera un equipo de F1. Hoy, después de 3 temporadas, se ha escrito la última página de HRT. Suerte amigos”.

Por lo demás, ya se empiezan a conocer los primeros números que portarán los monoplazas de la próxima temporada, aunque todavía quedan muchos por definir, correspondientes sobre todo a nuevos pilotos que aún no han sido confirmados oficialmente por la FIA. De hecho, sólo están confirmados los pilotos de Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Williams…y Kimi Raikkönen.

Del resto de pilotos y escuderías no se sabe nada ya que no figuran todavía en la lista de la FIA. Eso sí, sorprende la falta de confirmación oficial del francés Romain Grosjean en Lotus, pero de momento nadie en el equipo de Enstone se ha manifestado públicamente sobre el futuro del galo en la escudería británica.

Esta es la lista de números más importantes que ya se conocen:

1. Sebastian Vettel (Infiniti Red Bull)

2. Mark Webber (Infiniti Red Bull)

3. Fernando Alonso (Ferrari)

4. Felipe Massa (Ferrari)

5. Jenson Button (McLaren Mercedes)

6. Sergio Pérez (McLaren Mercedes)

7. Kimi Raikkönen (Lotus)

9. Nico Rosberg (Mercedes)

10. Lewis Hamilton (Mercedes)

16. Pastor Maldonado (Williams Renault)

17. Valeri Bottas (Williams Renault).

Suzuki cerrará su planta de Gijón y cambiará de modelo de negocio en España


La crisis económica está siendo especialmente cruel con algunas marcas, especialmente aquellas de menor implantación.  De hecho estos últimos años han caído empresas como Hummer o Saab, mientras que otras como Volvo están pasando por un auténtico calvario empresarial.

Ahora le ha llegado su turno a otra marca de esas consideradas como “minoritaria” -al menos en nuestro país- como lo es Suzuki. En un comunicado hecho pública por Suzuki Motor España, S.A.U., la filial española del fabricante nipón ha anunciado la drástica modificación de su actual modelo de negocio en España de cara a un futuro próximo.

Amparándose en una notable reducción de las ventas en nuestro país, Suzuki España ha decidido abandonar la fabricación de todos sus productos a partir del segundo trimestre de 2013 y se centrará únicamente en la importación y distribución de productos de la marca de cara a nuestro mercado.

Por ello cerrará su planta de Gijón con carácter inmediato y así se lo ha comunicado a los representantes sindicales, con el fin de iniciar cuanto antes lo que la compañía nipona ha denominado como “plan de acompañamiento social”, con el fin de mitigar el impacto negativo que esta medida acarreará sobre los trabajadores de dicha fábrica.

Asimismo, Suzuki España se ha mostrado dispuesta a estudiar alternativas inversoras que pudieran ayudar a mantener la actividad industrial en sus instalaciones y, por tanto, a evitar la amortización de los puestos de trabajo vinculados con el área de producción. Para ello ha contratado los servicios de una consultora con el fin de que les ayude a encontrar a un inversor que aporte un proyecto sólido de cara al futuro de la planta.

Por último, el fabricante nipón desea tranquilizar a sus actuales clientes y por ello se ha comprometido a continuar con los mismos niveles de calidad y de servicio postventa que les ha caracterizado hasta la fecha.

Cosworth, en venta


La actual crisis económica ha llevado a la mítica firma británica Cosworth a colgar el cartel de “Se Vende”. El conocido preparador y fabricante de motores ha sucumbido a los rigores de la recesión y, tras un par de años en los que sus ventas y pedidos han ido cuesta abajo y sin frenos, sus actuales dueños los norteamericanos Gerry Forsythe y Kevin Kalkhoven han tomado la decisión de ponerla en el mercado, a la búsqueda de una salida digna, después de tantos años de historia.

De momento, ya suenan varios posibles compradores. Por una parte, habría al menos dos empresas interesadas, ambas procedentes de la aeronáutica, en hacerse con su división dedicada a la elaboración de motores. Así pues, tanto Rolls-Royce como GKN habrían pedido precio por la adquisición de Cosworth. Por otra parte, se rumorea que David Richards, de Prodrive y Aston Martin podría estar interesado en la compra de la división de proyectos deportivos del preparador británico. Aun así, todo está todavía en el aire y la situación de Cosworth, a fecha de hoy, es francamente complicada.

No obstante, esta situación no es nueva ni mucho menos. No es la primera vez que Cosworth está en venta ya que en sus 56 años de existencia, la firma creada en 1956 por los británicos Mike Costin y Keith Duckworth ha pasado ya por distintas manos, entre ellas, Volkswagen y Ford.

Pese a que no fue hasta 1998 cuando Ford se hizo con el control directo de Cosworth, la relación con la marca del óvalo siempre fue muy fructífera. Desde 1959 le ha estado suministrando motores y se puede decir que con el fabricante de Detroit vivió sin duda una auténtica época dorada, convirtiéndose en auténtico sello de identidad para todos los modelos deportivos de la marca del óvalo y fruto de aquella colaboración pudimos asistir a la creación de modelos como el Ford Sierra Cosworth o el Ford Escort Cosworth, auténticas piezas de coleccionismo hoy día.

Imagen de dos Lotus del año 2010, de los últimos F1 propulsados por Cosworth

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Ford trasladará a Almussafes toda la producción de la factoría belga de Genk, que cerrará en 2014


Ford informó ayer de su decisión de cerrar en 2014 su fábrica la localidad belga de Genk. Una decisión que va a traer aparejada como principal consecuencia que toda la producción que el fabricante norteamericano tenía en dicha localidad sea desplazada a su fábrica española en Almussafes . Se trata de una decisión histórica y que, además de una enorme alegría para todo el personal de la fábrica valenciana, va a suponer un importante espaldarazo para nuestra industria y el la industria auxiliar de la zona, que salen muy reforzadas con esta decisión.

Esta resolución es consecuencia directa de la política de reestructuración de la compañía, que está racionalizando la producción y para ello va a tener que proceder al cierre de varias de las fábricas que Ford mantiene abiertas en todo el mundo. En esta ocasión  le ha tocado el turno a la fábrica de Genk en Bélgica, que echará el cierre muy probablemente en primavera del año 2014 y, por este motivo, su producción será trasladada a la fábrica española en Almussafes.

Desgraciadamente, y como suele ocurrir en estos casos, la alegría va por barrios ya que a la euforia desatada por las autoridades valencianas y los trabajadores de la planta española hay que contraponer el mazazo que supone para Bélgica la pérdida de una empresa tan estratégica como Ford y el hecho de que, al menos 4.200 personas pierdan su empleo en tierras belgas.

Según ha informado Alberto Fabra, actual Presidente de la Comunidad Valenciana, el propio presidente de Ford España, José Manuel Machado le confirmó que este trasvase de producción desde Genk a Almussafes traerá consigo la construcción de al menos tres modelos más (Mondeo, S-Max y Galaxy), a añadir a los que ya venía produciendo la fábrica española. Además, supondrá la creación de al menos 1.200 empleos directos y entre 2.000 y 3.000 indirectos.