El Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 anuncia cambios para 2018


La última reunión del Grupo de Estrategia de la Fórmula 1, celebrada en París esta semana, nos ha dejado una serie de decisiones de diverso calado sobre algunas cuestiones reglamentarias para el próximo año.

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El Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 establece cambios para 2018

Así pues, los responsables de los seis mejores equipos de la parrilla y Jean Todt, como Presidente de la FIA (a los que se les ha unido por vez primera el nuevo mandamás del Gran Circo, el norteamericano Chase Carey) han acordado para la próxima temporada la supresión definitiva de las controvertidas “alas-T” y las aletas de tiburón como elementos aerodinámicos.

Por otra parte, el Grupo de Estrategia ha acordado que, en caso de bandera roja en carrera y la prueba deba suspenderse temporalmente, su reanudación se llevará a cabo siempre desde parado y en la parrilla de salida.

Asimismo, se prohíbe expresamente el uso del aceite de motor como posible aditivo o combustible.

Se trata de una medida adoptada para cortar de raír una práctica de la que se ha acusado abiertamente a Mercedes y con la que, presuntamente, el fabricante alemán estaría obteniendo no sólo un extra de potencia sino que, además, estaría ayudando a paliar el exceso de combustible de su nuevo propulsor híbrido.

En este sentido, además, el Grupo de Estrategia ha establecido la obligatoriedad para todos los equipos de usar el mismo aceite y con la misma composición para cada carrera.

Adiós HALO, hola Shield

Asimismo, y a la luz de los resultados arrojados por los tests de la pasada temporada, el equipo de trabajo de la Fórmula 1 ha decidido abandonar de momento la implantación del HALO como mecanismo de seguridad para las cabezas de los pilotos.

A cambio, se ha sugerido la implementación de un nuevo sistema al que han dado en llama “Shield”. Se trataría de un escudo transparente, en la línea del inicialmente defenestrado Aeroscreen propuesto por Red Bull, aunque más bajo que éste, con el fin de que en 2018 puedan comenzar con las pruebas.

Ayudar a Honda para lograr una mayor igualdad

Por último, se ha abierto un interesante debate que gira en la posibilidad de apoyar a Honda, con el fin de que el motorista japonés pueda mejorar un rendimiento, hasta la fecha a todas luces muy inferior al resto.

Esta decisión proviene de un acuerdo del mismo Grupo de Estrategia tomado el pasado año, por el cual la FIA revisaría los datos de rendimiento de los motores de cada monoplaza en sus tres primeras vueltas.

Así, en aras de lograr una mayor igualdad y, en caso de encontrar un déficit superior a tres décimas por vuelta, se dejaría en manos del Grupo de Estrategia la posibilidad de ayudarle para intentar mejorar.

Pues bien, dado el catastrófico inicio de Honda, tanto en términos de fiabilidad como de rendimiento, con una merma en la potencia del propulsor que algunos han cifrado en 120 CV con respecto a sus rivales, el Grupo de Estrategia ha decidido acudir en auxilio de  un histórico en apuros.

Aunque no hay nada confirmado, todo apunta a que Mercedes habría hecho una oferta interesante de colaboración para facilitar su tecnología en motores híbridos a Honda, con el fin de hacerles más competitivos.

Habrá que esperar, en todo caso, para ver si esto es así o no y, en caso afirmativo, si esta ayuda tiene finalmente un reflejo en una hipotética mejora en el fabricante japonés que les vuelva a hacer más competitivos.

 

La FIA no descarta el Aeroscreen


A pesar de que la FIA había dado por buena la adopción del HALO como mecanismo de seguridad para proteger la cabeza de los pilotos, lo cierto es que la única alternativa a dicho dispositivo, el Aeroscreen y que fue inicialmente descartada por Federación y pilotos, parece que ha vuelto a cobrar vigencia.

El Aeroscreen de Red Bull todavía no ha sido descartado
El Aeroscreen de Red Bull todavía no ha sido descartado

El Aeroscreen, una especie de parabrisas, fue desarrollado por Red Bull y probado al inicio de la pasada temporada en sus propios monoplazas por la firma de Milton Keynes.

Sin embargo, este sistema de protección no superó los tests de la FIA y el proyecto cayó en el olvido.

La FIA determinó que el proyecto que tomaría cuerpo para proteger a los pilotos, en teoría a partir de 2018, sería el HALO, diseñado en su día por Mercedes y desarrollado, entre otros por Ferrari.

Sin embargo, el HALO no ha recibido nunca el respaldo unánime ni por parte de pilotos ni tampoco por los equipos y su implementación, inicialmente prevista como digo para 2018, sigue aún en el aire.

Por este motivo, el actual Subdirector de Carrera de la Fórmula 1, Laurent Mekies ha declarado a Autosport que, si bien la FIA está muy satisfecho con los resultados obtenidos tras casi una temporada en la que todos los equipos probaron el HALO en sus coches, lo cierto es que la última decisión sobre su adopción definitiva no está tomada.

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Fernando Alonso probando el HALO a bordo del McLaren la pasada temporada

Así pues, según Mekies, la FIA no habría descartado aún, al menos de forma definitiva, aunque confiesa que su desarrollo, actualmente paralizado, se encontraría muy lejos del HALO.

“No, el Aeroscreen no está muerto. Técnicamente, es posible, aunque está cinco o seis meses atrasado, en caso de que quisiéramos hacerlo”, afirmó el direcivo.

“Estamos esperando la decisión final de nuestros jefes para saber si quieren el Halo o el Aeroscreen, o si quieren algo entre las dos opciones  algo mejor estéticamente, aunque eso tenga un precio. Todo está sobre la mesa. No hay nada que consideremos imposible en este momento”, recalcó.

Por otra parte, Mekies no quiso mojarse sobre si finalmente habrá algún sistema de protección para los pilotos el próximo año. .

“Se trata de una conversación filosófica. El trabajo de ingeniería está listo. Alguien tendrá que decidir si es lo correcto o no para la Fórmula 1, si es compatible con su ADN. El beneficio en la seguridad está claro”, añadió.

“Pero, después de eso, ¿aceptamos que los coches de Fórmula 1 no son cerrados? Alguien tendrá que responder a esas preguntas pero eso depende de los accionistas. Tenemos que ver este aspecto, porque de eso se trata el deporte. Eso es lo que está siendo discutido intensamente en estos momentos”, concluyó Mekies.

Mercedes probará el HALO en los libres del GP de Bélgica


Aunque todo apunta a que la introducción de un sistema de protección para los cockpits de los monoplazas de Fórmula 1 quedará pospuesta como mínimo hasta el año 2018, la FIA continuará con el programa de evaluación del HALO, como principal mecanismo de seguridad.

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El HALO, a bordo de un Red Bull durante los libres del GP de Gran Bretaña

Por eso y, según informa Motorsport.com, Mercedes será el siguiente equipo en probar la última versión del HALO en sus monoplazas.

En concreto, Nico Rosberg ha sido el elegido para montar en su coche el citado dispositivo, que saldrá a rodar en la primera sesión de entrenamientos libres del GP de Bélgica, este mismo viernes.

El motivo de la elección de Mercedes y en este trazado no es casual. Si hay un circuito en el que poder probar a fondo y analizar esas posibles limitaciones de visibilidad de las que se han quejado algunos pilotos, es en un trazado como Spa-Francorchamps, en el cual hay algunas curvas donde hay grandes cambios de rasante, como la mítica zona de Eau Rouge.

De momento, no hay noticias de que otros equipos puedan probar el HALO en lo que resta de temporada, ya que McLaren, otro de los grandes, ha declinado la posibilidad de montarlo en alguno de sus monoplazas, al menos este año.

Ferrari prueba una segunda versión del HALO en el GP de Austria


El GP de Austria nos dejó la segunda aparición pública del HALO, una versión revisada por Ferrari del sistema de protección del cockpit para los pilotos inicialmente creada por Mercedes el pasado año.

Ferrari probó una segunda versión del HALO en Austria
Ferrari probó una segunda versión del HALO en Austria

El nuevo diseño es ahora más ligero y cuenta con un arco más amplio, con lo que se ha conseguido salvar uno de los principales escollos señalados por los expertos, como era el riesgo de que la cabeza del piloto pudiese colisionar con la barra en caso de impacto..

En este ensayo se ha ido más allá que lo que pudo verse en los tests de pretemporada en Barcelona -o, más recientemente con la prueba del Aeroscreen de Red Bull en Sochi-  en los que se limitaron a su instalación en sus coches y a dar un par de vueltas a baja velocidad.

En esta ocasión lo que se ha llevado a cabo es un simulacro de extracción de un piloto herido, con el fin de valorar el tiempo de de respuesta en caso de accidente. Precisamente, una de las grandes dudas que suscita el HALO es el tiempo de reacción para la evacuación de un piloto herido y el riesgo de quedarse atrapado en el cockpit en caso de accidente.

Por este motivo, en el box de Ferrari se procedió a simular un accidente en el que un mecánico de la firma italiana hizo de piloto herido y, en presencia de los médicos del circuito y personal de la FIA, se llevó a cabo la prueba.

Finalmente, el test se saldó con un tiempo cercano a los 10 minutos, que fueron los que tardaron los comisarios en poder rescatar al piloto del habitáculo, por lo que desde Ferrari y la FIA seguirán trabajando para mejorar en la medida que puedan las condiciones de seguridad del HALO.

Recordemos que la próxima temporada el uso este tipo de dispositivos de protección para los pilotos (el único, habida cuenta que Red Bull desistió de implementar su Aeroscreen) será obligatorio en todos los monoplazas.

Punto final al Aeroscreen de Red Bull


Red Bull ha decidido echar el cierre al desarrollo del Aeroscreen, su sistema alternativo de protección del cockpit de los monoplazas de Fórmula 1 y que se presentó como alternativa al HALO impulsado por Mercedes y Ferrari de cara al próximo año.

Red Bull tira la toalla y abandona su Aeroscreen
Red Bull tira la toalla y abandona su Aeroscreen

El ya famoso Aeroscreen pasó de las Musas al Teatro durante el pasado GP de Rusia, en cuya primera sesión de libres se dejó ver a bordo del Red Bull de Daniel Ricciardo para hacer sus primeras pruebas sobre el terreno.

El dispositivo, con una estructura muy diferente al HALO, sin embargo, recibió un revés muy importante el pasado mes de mayo, cuando se sometió por vez primera a los preceptivos crash-test de la FIA, fracasando estrepitosamente.

Según el resultado de las pruebas de choque, el borde superior del Aeroscreen se convirtió en el principal hándicap del dispositivo ya que podía convertirse en un arma letal contra el piloto en caso de colisión frontal. Un impacto a demasiada velocidad podría generar un duro golpe del casco contra el borde del dispositivo.

Si a eso le unimos las dudas generadas sobre su robustez, la FIA consideró que era un sistema demasiado arriesgado, al menos para ser implementado de cara al año 2017 ya que necesitaba aún de mucho trabajo por delante.

Este jarro de agua fría, unido a sus altos costes de desarrollo (de momento llevan gastados más de 250.000 euros y se prevé un gasto mucho mayor), han llevado a Red Bull a tirar la toalla y abandonar el proyecto de forma defiinitiva, tal y como ha confirmado el propio Christian Horner, Director Deportivo de Red Bull:

“En este momento hemos suspendido todo nuestro trabajo en el Aeroscreen porque estamos a la espera de una decisión oficial de la FIA, ellos tienen toda la información. No tenemos los recursos ni la capacidad de seguir el desarrollo de la misma. Además, alguien también tiene que pagar por ello“.

Esta decisión supone que lo que era ya una decisión de carácter oficioso se volverá oficial en unas semanas y por ello se espera que en julio la FIA confirmará al HALO como único sistema de protección para los pilotos, conforme a la nueva reglamentación sobre seguridad pasiva del año que viene.

Red Bull prueba el Aeroscreen, la alternativa al HALO


Aprovechando la disputa de los primeros libres del viernes en Sochi, la escudería Red Bull ha podido probar por vez primera su novedoso Aeroscreen, el dispositivo protector del cockpit de los monoplazas, que la firma austríaca adelantó el pasado mes de marzo.

Red Bull probó en los libres del GP de Rusia su nuevo Aeroscreen
Red Bull probó en los libres del GP de Rusia su nuevo Aeroscreen

A diferencia del HALO, el sistema diseñado por Mercedes y que Ferrari probó en los entrenamientos de pretemporada en Barcelona (y que en teoría era el que tenía previsto adoptar la FIA para proteger la cabeza de los pilotos a partir de la próxima temporada), el Aeroscreen es un concepto totalmente diferente.

En concreto, este nuevo dispositivo es como el parabrisas de un coche, totalmente acristalado. Una cúpula que cubre la cabeza del piloto por completo, tanto frontal como lateralmente. Está abierto por la parte superior con el propósito de facilitar la extracción del piloto en caso de accidente.

Ahora, la entrada en escena del Aeroscreen de Red Bull obligará a la FIA a tener que optar entre ambas soluciones de protección antes del próximo 1 de julio, por lo que habrá nuevas pruebas, seguramente en España y Mónaco.

Opiniones encontradas

La primera y más significada voz que se ha escuchado es la de Bernie Ecclestone. El mandamás de la Fórmula 1 se mostró en contra de la integración de éste y de cualquier otro sistema de protección para los monoplazas.

“No me gustan ninguno de los dos. Creo que no es lógico intentar simular que un objeto como una bala impacte contra un coche parado o una rueda, cuando el neumático que se desprende en carrera normalmente viene de un coche en movimiento y choca contra otro coche también en movimiento”, aseveró Ecclestone.

Daniel Ricciardo, preparándose para salir a pista con el nuevo Aeroscreen
Daniel Ricciardo, preparándose para salir a pista con el nuevo Aeroscreen

El veterano directivo británico añadió además otra crítica al Aeroscreen sería su propensión a ensuciarse durante la carrera, lo que obligaría a realizar numerosas paradas en boxes para proceder a su limpieza.

Por su parte, Fernando Alonso se mostró favorable a la introducción de cualquier mecanismo que refuerce la seguridad de los pilotos (“La Fórmula 1 no necesita héroes”, aseveró el piloto español al respecto) y, en concreto, al menos desde el punto de vista estético se mostró más favorable al Aeroscreen que al HALO.

“Mirándolo desde el exterior, probablemente la solución de Red Bull se vea un poco mejor desde un punto de vista estético, pero la FIA decidirá cuál es el mejor”, afirmó el asturiano.

Por último, otro profundo detractor del empleo del Aeroscreen fue Lewis Hamilton. El tricampeón mundial comparó irónicamente el dispositivo de Red Bull con un casco antidisturbios.

El británico se mostró partidario de no optar por medias tintas, de modo que o se cierra totalmente el cockpit o dejarlo abierto como hasta ahora.

“La Fórmula 1 es riesgo, un riesgo que tanto los pilotos como yo estamos dispuestos a asumir”, dijo Hamilton.

Red Bull presenta su alternativa al HALO


Cuando aún no se han apagado los ecos de la polémica c0n el HALO, desarrollado por Mercedes para potenciar la protección del cockpit en los monoplazas y que Ferrari estuvo probando en los últimos tests invernales en Barcelona, Red Bull ha presentado su alternativa.

Red Bull presenta su alternativa al HALO
Red Bull presenta su alternativa al HALO

Aunque la FIA ya había afirmado que implementará el HALO para la próxima temporada, la firma de Milton Keynes no ha querido tirar la toalla y ha continuado desarrollando su propio dispositivo de protección, que ahora acaba de presentar y que pretende llevar a la pista en abril.

Se trata de una especie de parabrisas, abierto por arriba, con una estructura similar al techo targa de algunos deportivos. La estructura bordea todo el cockpit y  ofrece una mayor protección que el HALO.

En declaraciones a la publicación Motorsport.com, el propio Christian Horner, Director deportivo de Red Bull  ha definido su proyecto como “una estructura reticular, abierta en la parte superior, como un gran escudo de viento”.

“Esta es una forma mucho más elegante y que esperamos que proporcione una mejor visión de conjunto, así que vamos a esperar cuál es la opinión de la FIA”, añadió Horner.

El propio Horner admite discrepar de la idea originaria del HALO. El británico es de la opinión de otros pilotos como Nico Hulkenberg de cockpits abiertos, en aras del espectáculo.

Algo que dispositivos como el que probó Ferrari en Barcelona, no sólo va en contra sino del que dudan de su efectividad ya que no habrían evitado muertes como la de Jules Bianchi, el verdadero origen de este afán en la protección de los habitáculos de los monoplazas.

“En lo personal, el HALO no me gusta. Entiendo que la seguridad de los pilotos está para nosotros por encima de todo, pero puedo decir que soy un seguidor de las ideas de la pureza y los cockpits abiertos. Se quedaron como 60 años, a pesar de todos los peligros relacionados”, afirmó Horner.

“Por supuesto, tenemos que hacer todo lo posible para reducir el riesgo de eventos desagradables, pero el HALO no habría ayudado a Felipe Massa y, por desgracia,no habría evitado la muerte de Jules Bianchi”, concluyó el Director de Red Bull.

Opiniones encontradas

Una de las primeras voces discordantes con esta iniciativa de Red Bull se ha alzado desde Williams. La Directora Adjunta del equipo británico considera que, a priori, el HALO es preferible a Red Bull.

Kimi Raikkönen, hoy con el HALO a bordo del Ferrari SF-16H
Kimi Raikkönen, con el HALO a bordo del Ferrari SF-16H en Barcelona

Por más que les guste la idea, considera que habría que cambiar muchos aspectos aún, especialmente en los diseños de los monoplazas, para poder adaptar esta solución. Además, consideran que habría que ver sobre el terreno cómo encajarían circunstancias como la lluvia o un posible empañamiento de los cristales.

“Me gusta la versión de Red Bull, pero para un avión de combate. Si esto se adaptase, tendremos que cambiar de nuevo los coches. Aun así, creo que es algo muy bueno. Sin embargo, nos genera mucha preocupación cuestiones como el agua, la condensación y cosas por el estilo. Por lo que todavía queda mucho trabajo por delante”, afirmó Claire Williams.

En este sentido, la segunda de a bordo de Williams es partidaria de optar por la que aporte una mayor seguridad, el único criterio válido de selección a la hora de tomar una decisión.

“He tenido la oportunidad de estudiar ambas opciones y veo que es necesario que el Instituto de la FIA lleve a cabo un análisis exhaustivo. Lo más importante es que un concepto proporcione al piloto un mayor nivel de seguridad. Cuando se determine, apoyaremos plenamente la opción más eficaz”, concluyó la hija de Sir Frank.

Ahora la decisión final pasará únicamente por la FIA, que tendrá que valorar si continúa con su decisión inicial de darle entrada al HALO en 2017 o si, por el contrario, estima positivamente la aportación de Red Bull.

 

El HALO divide a los pilotos


El HALO, el controvertido sistema de protección del cockpit que la FIA tiene previsto introducir de manera obligatoria a partir del próximo año, ha visto hoy la luz por vez primera en un monoplaza.

Kimi Raikkönen con el nuevo HALO equipado en su Ferrari
Kimi Raikkönen con el nuevo HALO equipado en su Ferrari

El encargado de “hacer los honores” a este nuevo dispositivo ha sido Kimi Raikkönen, quien ha montado uno en su Ferrari durante un buen rato y su puesta en marcha no ha dejado indiferente a nadie.

Como no podía ser de otra forma, la primera valoración del HALO no se hizo esperar y fue bastante positiva. Nada más bajarse del monoplaza, el finlandés afirmó que, a pesar de su apariencia, este nuevo dispositivo no entorpece la visibilidad del piloto.

“La primera impresión es positiva. La estructura no impide mucho la visibilidad”, afirmó el piloto de Ferrari.

Sin embargo, no todos los pilotos son de la misma opinión que Raikkönen. Uno de los primeros en mostrar su disconformidad con el HALO ha sido Nico Hulkenberg. El piloto alemán discrepa del hecho que no afecte a la visibilidad de la pista desde el cockpit.

“En lo personal no me gusta la óptica de la misma. No me gusta cómo se ve”, afirmó el piloto de Force India .

Además, Hulkenberg se mostró partidario de mantener unos mínimos de riesgo ya que precisamente ése es uno de los máximos atractivos de este deporte para sus aficionados.

“Tengo la sensación de que tratar de eliminar todo el riesgo en la Fórmula 1 supone movernos un poco en la dirección equivocada, haciendo este deporte sea un poco menos atractivo. Creo que el riesgo es lo que ha atraído a la gente y los aficionados a este deporte, por eso creo que no deberíamos hacerlo”, añadió Hulkenberg.

“Creo que los estándares en la seguridad y la seguridad en la Fórmula 1 ya son bastante altos y muy buenos. Yo estaría feliz de aceptar esos riesgos y seguir funcionando como hasta ahora”, concluyó el germano.

Por su parte, Lewis Hamilton también se mostró contrario a la implementación de estos sistemas de seguridad. Desde su cuenta en Instagram, el tricampeón se puso del lado de Hulkenberg para criticar el HALO.

“Por favor, no. Esta es la modificación más fea de la historia de la Fórmula 1”, afirmó el campeón del mundo.

“Aprecio la búsqueda de la seguridad, pero esto es la Fórmula 1 y la forma en que está ahora está perfectamente bien”, añadió.

Por el contrario, su compañero Nico Rosberg se situó en el polo opuesto. Desde su cuenta de Twitter, el alemán ha afirmado que HALO es una “enorme mejora de la seguridad. Se verá bien también con el tiempo. Estoy totalmente de acuerdo”.

En la misma línea se situó el ex piloto de Fórmula  1 Max Chilton. El británico sabe bien de lo que habla pues hace un par de años sufrió en Silverstone el impacto de los restos del monoplaza de Kimi Raikkönen tras un accidente, por no hablar de que vio morir a Jules Bianchi, su compañero en Marussia, tras su infausto accidente en Japón.

El británico afirmó que “no podía estar más de acuerdo” con Rosberg.”Estoy seguro de que los cascos integrales parecerían extraños después de años usando gafas. Las cosas cambian, así es la vida”, añadió Chilton.

El último en dar su opinión fue Andy Mallor, el máximo responsable de Seguridad de la FIA quien no se muestra muy convencido de que el empleo del HALO no dificulte la visión del piloto.

De hecho, de sus palabras parece desprenderse que aún le queda mucho trabajo por delante antes de imponerse definitivamente.

“Desde el punto de vista de absorción del impacto se han conseguido grandes avances, pero el tema de la visibilidad nos preocupa. Sería inaceptable que crease puntos ciegos”, afirmó.

El HALO de Mercedes protegerá a los pilotos de Fórmula 1 desde 2017


La problemática sobre cómo desarrollar un sistema de protección para las cabezas de los pilotos de Fórmula 1 está en vías de solución tras el acuerdo alcanzado esta semana entre la FIA y una representación de los pilotos del Gran Circo.

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Luz verde al proyecto HALO de Mercedes para 2017

En dicha reunión, una delegación de la Federación y  los pilotos acordó la adopción del proyecto HALO de Mercedes y su implementación de cara al próximo año en los monoplazas de Fórmula 1.

Se trata de un sistema en el que hay un pequeño arco de seguridad integrado por una barra central vertical, de la que salen otras dos más largas longitudinales, que protegen la cabeza del piloto de posibles impactos directos.

Accidentes mortales prácticamente su totalidad y que, de haber existido algún tipo de elemento de protección, podrían haber evitado la pérdida de vidas humanas o la causación de lesiones graves.

Todos tienen claro que la adopción de este sistema no es ninguna panacea y quee, con casi total seguridad, accidentes como los de Jules Bianchi, Dan Wheldon o Felipe Massa el HALO no habría sido de especial ayuda, dada la virulencia de los impactos o, como en el caso concreto del piloto brasileño, el tamaño del objeto (una pequeña tuerca).

Sin embargo, existe el pleno convencimiento de que otros siniestros como el de María de Villota, Henry Surtees o Justin Wilson, por citar los más conocidos, la existencia de este dispositivo muy probablemente les habría salvado la vida.

El HALO fue probado de forma experimental a finales del pasado año por el británico Anthony Davidson en el simulador de Mercedes y  sus resultados, sin ser perfectos en modo alguno, desde luego arrojan una luz de esperanza muy importante para la supervivencia de los pilotos en caso de impactos directos sobre sus cabezas.

El propio Davidson,  una vez conocido el acuerdo confesó a Sky Sports sus sensaciones tras haber probado el HALO, siquiera de forma virtual.

“Hice un par de vueltas y a mí no me pareció mal, y tiene mejor visibilidad que una cabina cerrada, con la que también he pilotado. El soporte central supone una distracción leve, pero imagino que te acostumbras igual que con un parabrisas en un coche deportivo. Es increible cómo te adaptas y acostumbras a ellos”, afirmó el piloto británico.

Por último, preguntado sobre sus preferencias entre el HALO o el de otros diseños barajados para este proyecto como la cabina tradicional, al estilo de los bólidos de Le Mans, Davidson se mostró más partidario del nuevo sistema de Mercedes:

“La cabina es la más segura, sin duda pero no garantiza mejor visibilidad, y en caso de accidente o vuelco, extraer al piloto sería más complicado. Además la ventilación sería mucho más compleja“, concluyó.

 

La FIA presentará un plan para la protección de los cockpits de los monoplazas


La FIA va a presentar su proyecto para la protección de los cockpits de los monoplazas en una reunión que se va a celebrar en breve con los directores técnicos de las 10 escuderías que tomarán parte en el próximo campeonato del mundo de Fórmula 1.

HALO, el proyecto de cockpit cerrado de Mercedes
HALO, el proyecto de cockpit cerrado de Mercedes

De esta forma, la FIA ha querido dar respuesta a la cada vez más creciente preocupación por la seguridad de los pilotos, con el fin de protegerlos de ser golpeados por objetos o por sufrir impactos especialmente violentos en la cabeza.

Una preocupación comprensible, por otra parte, habida cuenta de la sucesión de accidentes, algunos de ellos mortales, derivados de este tipo de incidencias y que cobró un especial interés tras la muerte de Jules Bianchi.

Desde luego, esta cuestión no es en absoluto baladí ya que, precisamente, el impacto de una rueda que había salido despedida tras un accidente, le costó la vida al piloto británico Henry Surtees en julio de 2009 durante una carrera de Fórmula 2 en el circuito inglés de Brands Hatch.

Asimismo, todos recordaremos cómo una tuerca desprendida del monoplaza de Rubens Barrichello durante el GP de Hungría de 2009 estuvo a punto de costarle la vida a Felipe Massa.

En concreto, Jean Todt presentará tres diseños diferentes recibidos por las marcas durante el pasado año y que la FIA probó a fondo durante el último trimestre. De todos ellos, destacó el llamado HALO, desarrollado por Mercedes.

El primero de los otros dos conceptos, conocido como AFP-V2, es muy similar al proyecto HALO y supone una versión actualizada de una estructura de seguridad en el morro del coche, con tres palas, a modo de cuchillas, diseñadas para la desviación del impacto.

La segunda es una barra antivuelco central, desplegada a través de tres barras que salen desde el mamparo delantero y conectan con la entrada de aire situada por encima de la cabeza del conductor.

No obstante, la idea de la FIA es que en un futuro no muy lejano exista plena libertad de diseño y que cada equipo elija el dispositivo que más le convenga.

Mucho camino por delante

Evidentemente, con independencia de cuál sea el proyecto que finalmente comience a implementarse, lo cierto es que aún queda mucho camino por delante antes de poder verlo

Si bien el objetivo de la FIA es introducir el dispositivo para la próxima temporada, todavía quedan una serie de obstáculos que superar. El primero y más importante es que HALO, aunque es el más completo, a diferencia de los otros dos conceptos, no es capaz de absorber la energía de determinados impactos como sería, por ejemplo, una rueda voladora.

En este sentido, la FIA es consciente -y  así lo entienden las escuderías- que este tipo de protecciones no son una panacea. Es más, el máximo organismo del Automovilismo mundial ha reconocido que ninguno de los dispositivos probados le habría salvado la vida a Bianchi ni tampoco a Dan Wheldon, por citar dos casos más o menos recientes, pero sí podría haber salvado al citado Surtees o a Justin Wilson.

Otra preocupación de la FIA es la relacionada con la visibilidad delantera de los pilotos. Precisamente, algunos de los pilotos consultados durante estos meses se han quejado de esta circunstancia.

Por último, la implementación de este tipo de protecciones tiene otra derivada y es la referente al aspecto del diseño. En concreto hay dos áreas clave.

El primero se refiere a cómo integrar el HALO en el monoplaza; hay que decidir si se este dispositivo es fijo o si se pliega o se articula en un momento determinado, y en segundo lugar, añadir este tipo de soluciones requerirá del fortalecimiento del chasis.