Luz verde parcial para el nuevo sistema de calificación en Melbourne: Sí para la Q1 y la Q2, no para la Q3


El nuevo sistema de calificación sigue dando de qué hablar. A pesar de que contaba con todas las bendiciones del Grupo de Estrategia y su entrada en vigor estaba prevista para el GP de Australia, Bernie Ecclestone lo pospuso hasta el GP de España como mínimo.

El GP de Australia estrenará parcialmente el nuevo sistema de calificación del sábado
El GP de Australia estrenará parcialmente el nuevo sistema de calificación del sábado

Al parecer, problemas con el software de cronometraje -competencia directa de la FOM del Supremo de la Fórmula 1- harían inviable el arranque de este nuevo sistema, marcado por la eliminación paulatina de competidores en turnos de 90 segundos, al menos hasta el 15 de mayo, en España.

Sin embargo, y según informa la prensa alemana, Ecclestone habría reconsiderado sus intenciones, admitiendo una avance importante en este tema.

Sabedor de que un cambio de este calibre en mitad de la temporada sólo generaría confusión (tanto a los equipos como sobre todo a los espectadores), Ecclestone se habría comprometido a que el software -o gran parte del mismo- estaría disponible para la primera prueba del año en Melbourne.

Por este motivo, Charlie Whiting se habría reunido con los Jefes de Equipo de las distintas escuderías, llegando a una solución intermedia por la cual se introducirá el nuevo sistema sólo para la Q1 y Q2, dejando la Q3 como hasta ahora

Esto implica que en las primeras dos rondas, de 16 minutos cada una, a los siete minutos de su inicio comenzará un proceso paulatino de eliminación. De esta forma, los pilotos más lentos irán siendo descartados progresivamente, quedando los ocho mejores para disputar la pole en la Q3.

Sin embargo, la Q3 se disputará conforme al sistema tradicional. Esto es, en un espacio de tiempo de 12 minutos, los ocho mejores pilotos se batirán el cobre durante todo el tiempo, clasificándose en función de los tiempos marcados, sin eliminados.

De momento, no hay

confirmación oficial de esta medida ni tampoco hay prevista ninguna fecha para determinar cuándo se producirá la implementación definitiva del nuevo sistema en su totalidad.

 

 

El Grupo de Estrategia de la F1 acuerda un nuevo sistema de calificación pero Ecclestone aplaza su llegada hasta el GP de España


En su búsqueda por la búsqueda de un mejor espectáculo en la Fórmula 1,  la última reunión del Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1, celebrada esta semana en Ginebra, ha acordado implementar un nuevo sistema en la calificación de los sábados.

Habrá cambios en la calificación de los sábados para devolverles la emoción perdidaHabrá cambios en la calificación de los sábados para devolverles la emoción perdida
Habrá cambios en la calificación de los sábados para devolverles la emoción perdida

La decisión, adoptada por unanimidad, tiene como objeto revolucionar los entrenamientos de calificación de los sábados, cada día más descafeinados y previsibles, y devolverles una competitividad desgraciadamente perdida hace ya varias temporadas.

La calificación seguirá conservando su estructura actual, esto es, tres fases diferentes: Q1, Q2 y Q3. La gran novedad radica en que no habrá que esperar a que acabe cada una de ellas para saber qué pilotos serán eliminados sino que los más lentos irán cayendo paulatinamente hasta que sólo queden en pista los dos mejores.

En concreto, la Q1 tendrá una duración de 16 minutos. A los siete minutos de su comienzo arrancará el proceso de descartes. De este modo y en períodos de 90 segundos, el piloto más lento en ese momento quedará eliminado, hasta un total de siete pilotos.

La Q2 dará comienzo con los 15 supervivientes de la fase anterior y durará 15 minutos. Aquí, la criba empezará a los seis minutos y otros siete pilotos, también en tandas de 90 segundos, irán quedando eliminados.

Finalmente, los ocho mejores se darán cita en la Q3. que será más larga que hasta ahora, ya que durará 14 minutos. En esta fase, la pelea comenzará a los cinco minutos del inicio, descartándose pilotos hasta que sólo queden los dos mejores, que lucharán por la pole en apenas 90 segundos.

Ecclestone aplaza su entrada en vigor hasta el GP de España

El Grupo de Estrategia y todos los representantes de los equipos se pusieron de acuerdo rápidamente sobre su estructura y, lo más importante, sobre su entrada en vigor, hasta el punto que se decidió que sería de aplicación para el GP de Australia.

Bernie-Ecclestone
Ecclestone confirma que la nueva calificación no llegará hasta el GP de España

Sin embargo, en una entrevista concedida por Bernie Ecclestone a la BBC, el mandamás de la Fórmula 1, ha afirmado que esta medida no podrá entrar en vigor, como mínimo, hasta la quinta carrera del año, coincidiendo con el GP de España el próximo 15 de mayo.

El motivo, la imposibilidad de tener a punto el software que controla para el inicio de la temporada, previsto para los días  18 a 20 de marzo.

“La gente de mi equipo que se encarga de medir los tiempos me dijo: Mr E, no queremos que se arranque con este sistema porque no creemos que podamos lograr que esté listo  correctamente para entonces”, afirmó Ecclestone.

“No es tan fácil. Efectivamente, contamos con todos los gráficos para ir en la pantalla pero si vamos a tratar de explicárselo al público adecuadamente, no es tan simple como decir ‘OK, ese tipo era el último, adiós’. No se puede hacer eso, no es tan simple”, añadió.

Asimismo, y aun estando de acuerdo en la necesidad de introducir cambios, el Supremo de la Fórmula 1 añadió que el sistema adoptado por el Grupo de Estrategia no era en absoluto el que había pensado para dar más emoción a los entrenamientos de calificación del sábado.

Para Ecclestone, la idea detrás del nuevo formato de calificación venía más por introducir un elemento de incertidumbre o dificultad para los coches más rápidos y competitivos no lo tuviesen tan fácil. Además, considera el británico que habría que ayudar a los coches que califican fuera de posición.

“Lo que he dicho es que si el tipo que está en la pole ganó la última carrera, por ejemplo, tendríamos que adoptar algún tipo de formato que decir al final se inicia 10º. Y el tipo que fue tercero en la última carrera comenzase quizá octavo o algo por el estilo”.

“De esta forma, habría una mezcla en la parte de arriba de la parrilla y así algunos de los chicos que no reciben tanta cobertura de TV se podrían ver en la parte delantera”, afirmó Ecclestone.

Sin embargo, el veterano directivo confirmó que esta propuesta fue desestimada por los equipos, pensando que esa medida era insuficiente y que habría, pues, que ir más allá en los cambios.

“La gente pensó que si yo empujaba tanto por algo, deberían estar de acuerdo en tener algo todavía más drástico”, ironizó.

El HALO de Mercedes protegerá a los pilotos de Fórmula 1 desde 2017


La problemática sobre cómo desarrollar un sistema de protección para las cabezas de los pilotos de Fórmula 1 está en vías de solución tras el acuerdo alcanzado esta semana entre la FIA y una representación de los pilotos del Gran Circo.

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Luz verde al proyecto HALO de Mercedes para 2017

En dicha reunión, una delegación de la Federación y  los pilotos acordó la adopción del proyecto HALO de Mercedes y su implementación de cara al próximo año en los monoplazas de Fórmula 1.

Se trata de un sistema en el que hay un pequeño arco de seguridad integrado por una barra central vertical, de la que salen otras dos más largas longitudinales, que protegen la cabeza del piloto de posibles impactos directos.

Accidentes mortales prácticamente su totalidad y que, de haber existido algún tipo de elemento de protección, podrían haber evitado la pérdida de vidas humanas o la causación de lesiones graves.

Todos tienen claro que la adopción de este sistema no es ninguna panacea y quee, con casi total seguridad, accidentes como los de Jules Bianchi, Dan Wheldon o Felipe Massa el HALO no habría sido de especial ayuda, dada la virulencia de los impactos o, como en el caso concreto del piloto brasileño, el tamaño del objeto (una pequeña tuerca).

Sin embargo, existe el pleno convencimiento de que otros siniestros como el de María de Villota, Henry Surtees o Justin Wilson, por citar los más conocidos, la existencia de este dispositivo muy probablemente les habría salvado la vida.

El HALO fue probado de forma experimental a finales del pasado año por el británico Anthony Davidson en el simulador de Mercedes y  sus resultados, sin ser perfectos en modo alguno, desde luego arrojan una luz de esperanza muy importante para la supervivencia de los pilotos en caso de impactos directos sobre sus cabezas.

El propio Davidson,  una vez conocido el acuerdo confesó a Sky Sports sus sensaciones tras haber probado el HALO, siquiera de forma virtual.

“Hice un par de vueltas y a mí no me pareció mal, y tiene mejor visibilidad que una cabina cerrada, con la que también he pilotado. El soporte central supone una distracción leve, pero imagino que te acostumbras igual que con un parabrisas en un coche deportivo. Es increible cómo te adaptas y acostumbras a ellos”, afirmó el piloto británico.

Por último, preguntado sobre sus preferencias entre el HALO o el de otros diseños barajados para este proyecto como la cabina tradicional, al estilo de los bólidos de Le Mans, Davidson se mostró más partidario del nuevo sistema de Mercedes:

“La cabina es la más segura, sin duda pero no garantiza mejor visibilidad, y en caso de accidente o vuelco, extraer al piloto sería más complicado. Además la ventilación sería mucho más compleja“, concluyó.

 

Pirelli aclara las nuevas normas sobre libre elección de neumáticos en la Fórmula 1 para 2016


La nueva normativa sobre libre elección de compuestos que entrará en vigor la próxima temporada en la Fórmula 1 ha traído consigo dudas, no ya entre los aficionados sino incluso entre los propios profesionales de los equipos.

Pirelli explica la libre elección de neumáticos para 2016
Pirelli explica la libre elección de neumáticos para 2016

En concreto, a partir de 2016 los equipos van a disponer de una mayor cantidad de opciones sobre los neumáticos que pueden utilizar durante un fin de semana de carrera.

En este sentido, la primera gran diferencia con respecto a esta temporada radica en que Pirelli disponía de cuatro tipos de compuestos slicks, de entre los cuales elegía dos distintos en cada carrera.

Pues bien, el fabricante italiano ha creado un quinto tipo de compuesto llamado Super Soft (superblando), que los propios equipos ya han tenido la oportunidad de probar esta semana en Abu Dhabi. Además, elegirá tres compuestos distintos por carrera, que comunicará con antelación a los equipos.

Los equipos harán su elección en un plazo fijado por Pirelli y comunicarán su decisión secretamente a la FIA, que hasta dos semanas antes de cada carrera no revelará qué compuestos ha elegido cada escudería. Si un equipo no realizase su selección, lo hará la propia Federación en su lugar.

Además, para evitar suspicacias y que alguien pueda argumentar que tal o cual juego de neumáticos está en mejor o peor estado y se le pudiese asignar a tal o cual equipo, la FIA asignará los juegos de ruedas de forma totalmente aleatoria, a través de un código de barras.

Lo que no cambia es el número total de juegos que se pueden utilizar durante todo el fin de semana de carreras (incluyendo los libres de los viernes). Así pues, cada equipo podrá seguir disponiendo de 13 juegos entre el viernes y el domingo.

De estos 13 juegos, Pirelli definirá dos juegos obligatorios para cada monoplaza, con un tercer juego de los compuestos más blandos que estará reservado únicamente para los pilotos que se clasifiquen para la Q3 en los entrenamientos de calificación.

La gran novedad está en que los 10 juegos de neumáticos restantes estarán a disposición de cada equipo, para que decida libremente y según convenga su utilización y en función de sus propias estrategias, con el compromiso de devolverlos a Pirelli en un horario específico cada día.

En concreto, los plazos fijados para la devolución de los neumáticos son los siguientes:

  • Un juego a los primeros 40 minutos del inicio de la primera sesión de entrenamientos libres del viernes.
  • Un juego al finalizar la primera sesión de entrenamientos libres del viernes.
  • Dos juegos al finalizar la segunda sesión de entrenamientos libres del viernes.
  • Dos juegos al finalizar la tercera sesión de entrenamientos libres, el sábado por la mañana.

Por contra, los dos juegos obligatorios designados por Pirelli no podrán ser devueltos durante los libres y deberán estar disponibles para que al menos uno de esos juegos sea utilizado en la carrera, si bien será cada equipo el que decida cuál utilizar.

Los 10 mejores en los entrenamientos de calificación tendrán que devolver ese juego de compuestos más blando e iniciar la carrera con los neumáticos que usaron para marcar su tiempo más veloz en la Q2, como hasta ahora. El resto de los pilotos podrán utilizar durante la carrera el juego de neumáticos que tenían para la Q3.

 

 

 

 

Lotus solicita un aplazamiento para verificar sus coches en Abu Dhabi


En un Gran Premio que se presumía plácido, con todo por decidir y sin apenas nada en juego como es el GP de Abu Dhabi que se disputará este fin de semana en Yas Marina, Lotus ha puesto la nota de suspense al no presentarse en la jornada del miércoles al circuito.

El equipo Lotus, con retraso en su despliegue en Abu Dhabi
El equipo Lotus, con retraso en su despliegue en Abu Dhabi

Y es que en la tarde del miércoles, cuando todas las escuderías ya habían desplegado todo su material y tenían ya preparados los coches para pasar los pertinentes reconocimientos y verificaciones por parte de los comisarios de la FIA, Lotus no había hecho acto de presencia en Yas Marina.

La ausencia del equipo de Enstone se convirtió en la comidilla del momento, ya que de inmediato saltaron todas las alarmas. De hecho, no es la primera vez que Lotus ha tenido problemas “logísticos” durante esta temporada.

Así, el equipo tuvo retenido su material tras el GP de Bélgica debido a una denuncia de Charles Pic. O cuando, fechas atrás, Pirelli estuvo en un tris de no suministrarles sus neumáticos, de cara al GP de Hungría.

Pues bien, durante la jornada del jueves, los problemas de Lotus siguen acumulándose ya que, si bien el equipo ya ha dado señales de vida y ha ocupado su sitio reservado en el pitlane, lo cierto es que parte del material, sobre todo sus coches, no ha aparecido.

Al parecer, tanto el material como los propios monoplazas han empezado a llegar al circuito de Yas Marina durante el jueves por la mañana. Esto ha obligado a los miembros técnicos del equipo a llevar a cabo una auténtica carrera contrarreloj para desempaquetar el equipo y preparar los dos coches.

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La FIA reducirá a dos los tests de pretemporada en 2016


La FIA habría tomado la decisión de reducir de tres a dos los tests de pretemporada el próximo año, según ha informado Autosport citando fuentes del máximo órgano rector del automovilismo mundial.

El Circuit de Cataluña albergará los dos únicos tests de pretemporada para 2016
El Circuit de Cataluña albergará los dos únicos tests de pretemporada para 2016

El motivo de esta reducción estaría en el incremento a 21 carreras en el calendario para el próximo año, frente a las 19 que se disputarán finalmente durante esta temporada.

Por un lado, asistiremos a la vuelta del temporalmente desaparecido GP de Alemania, que este año no se pudo disputar por problemas financieros con los organizadores en Nurbürgring y, por otro, merced a la entrada en el calendario del GP de Azerbaiyán, en su capital Baku.

Como ya se barajaba, ambas pruebas tendrán lugar en Montmeló. La primera tanda se disputará entre los días 1 y 4 de marzo y la segunda, entre el 15 y el 18 del mismo mes.

Esto significa que, a diferencia de otros años en los que ha habido como mínimo tres tandas de entrenamientos invernales, los 11 equipos que integrarán la parrilla el año que viene tendrán menos de un mes para ajustar sus monoplazas antes del GP de Australia, prueba inaugural de la temporada y prevista para el 3 de abril.

La otra gran novedad viene dada por la desaparición de los tests de temporada, algo que no ocurría desde el año 2011 y que este año, por ejemplo, ha tenido dos citas (Barcelona y Austria en los meses de mayo y junio), reduciendo las oportunidades a los más jóvenes, que han venido aprovechando estos tests para darse a conocer.

La FIA castigará duramente la simulación en los pitstops


Aunque no es la primera vez que ocurre en el mundo de la Fórmula 1, el falso intento de pitstop de Mercedes durante el pasado GP de Gran Bretaña, haciendo salir de boxes a todos sus mecánicos para hacer creer a Williams que iba a entrar cuando no tenía ninguna intención de hacerlo, puede que haya sido el último.

La FIA perseguirá los falsos pitstops
La FIA perseguirá los falsos pitstops

La FIA ha decidido tomar cartas en el asunto y ha decidido considerar como una infracción grave a lo dispuesto por el reglamento y sancionará duramente este tipo de conductas.

En concreto, el artículo 23.11 de la regulación deportiva dice: “El personal del equipo sólo tiene permitido estar en el pitlane si son requeridos para trabajar en el coche y deben volver dentro del box tan pronto como completen su tarea”.

En este sentido, un portavoz de la FIA ha querido manifestar públicamente el enfado de los Comisarios y, en general, de las autoridades de la Federación ante actuaciones como la de Mercedes. Además ha lanzado un “aviso a navegantes” indicando que a partir del próximo GP de Hungría no serán toleradas.

De hecho, en el próximo briefing de pilotos y equipos, previo a la carrera, Charlie Whiting y sus chicos dejarán bien claro que vigilarán estrechamente para que no se vuelva a repetir.

Dicho portavoz añadió que Mercedes se salvó de la sanción debido a que los Comisarios han preferido hacer la vista gorda con lo ocurrido en Silverstone y no entrar a valorar el por qué de la salida en falso de todos los mecánicos de la firma alemana, simulando un pitstop que luego no se produjo. Eso sí, ha sido tajante en prevenir que la próxima vez habrá sanciones.

“Lo que hizo Mercedes no está bien pero nadie sabía que realmente no iban a parar y no lo sabemos todavía. Aun así, no daremos más oportunidades a los equipos ante este tipo de situaciones y hablaremos con ellos en Hungría para advertirles de esta situación y de que necesitaremos escuchar y ver la intencionalidad”, afirmó el citado portavoz.

Aun así, todo hace pensar que esta medida no será más que un brindis al sol. El motivo está en que a la FIA le va a resultar muy difícil poder probar la intención de engañar cuando los mecánicos de un equipo salgan de boxes esperando un ptistop que luego no se va a realizar.

La fina línea que separa la simulación de lo que es un mero “error de cálculo” o un simple cambio de estrategia es prácticamente indemostrable y, salvo el caso de Mercedes del pasado domingo, en el que el intento de despistar a Williams fue flagrante y además reconocido públicamente por su director, hallar el modo de sancionar esas conductas va a ser casi imposible.

Y es que el intento de Mercedes fue tan burdo que hasta Susie Wolff, esposa del responsable de Mercedes y piloto reserva en Williams se lo tomó a broma, mandándole un mensaje a su marido en el que ponía algo así como “Creéis que nos podéis engañar”, tal y como el propio Totto Wolff admitió entre risas después de la carrera.

El Grupo de Estrategia aprueba nuevos sistema de escape y estudia cambios en los entrenamientos para 2016


El Grupo de Estrategia de la Fórmula 1, reunido ayer en Silverstone, aprovechando la inminente disputa del GP de Gran Bretaña para este fin de semana ha adoptado una serie de cambios, tendentes a mejorar el cada vez más decadente espectáculo en el que se han convertido las carreras.

El Grupo de Estrategia aprueba modificar los escapes de los monoplazas para 2016
El Grupo de Estrategia aprueba modificar los escapes de los monoplazas para 2016

En concreto, para 2016 el Grupo ha aprobado cambios en los sistemas de escape de los monoplazas, que mejoren el ruido de los motores. La idea es abandonar el ronco sonido de los motores actuales, que más bien parece una moto de MotoGP, y volver a sentir el inolvidable rugido de aquellas míticas máquinas, tan característico del Gran Circo de siempre.

Asimismo, se ha aprobado todar a los equipos de una mayor libertad de elección para los compuestos de neumáticos. Para ello, ya están discutiendo con Pirelli -que afronta en 2016 su última temporada como proveedor absoluto- todos los aspectos prácticos de esta medida.

Algunos se preguntan si, más allá de estas medidas, podría llegar lo que para muchos sería la verdadera solución a los problemas de la actual Fórmula 1, es decir, libertad de consumos y, sobre todo, barra libre para la evolución de motores. El tiempo lo dirá.

Además, y en un cambio aún más a corto plazo, el Grupo de Estrategia ha aprobado el aumento de las restricciones a las ayudas al conductor y el coaching desde boxes. De hecho, no vamos a tener que esperar mucho para la entrada en vigor de esta medida ya que empezarán en agosto, de cara al próximo GP de Bélgica.

Por otra parte, y aunque no hay nada cerrado al respecto, tanto los equipos como la FIA y la FOM están debatiendo sobre distintas propuestas de cambio para los formatos de los entrenamientos, tanto los libres como, sobre todo, los de calificación.

Aunque, como digo, no se ha decidido nada aún, lo cierto es que la cuestión está encima de la mesa y la intención de todos es que estos cambios puedan ser operativos de cara al próximo año.

Por último, se están estudiando también otra serie de medidas aunque a más largo plazo. En concreto, se busca una profunda reforma reglamentaria a todos los niveles para lograr coches más rápidos y agresivos. Y sobre todo, carreras menos previsibles.

Así pues, esta nueva normativa estaría centrada en cuestiones meramente técnicas. Esto es, lograr el desarrollo de coches más bajos y anchos, nuevos compuestos, nuevos alerones, etc. En definitiva, un aumento significativo de la carga aerodinámica. En cualquier caso, estas medidas, aún en una fase incipiente de estudio, no entrarían en vigor como mínimo antes de 2017.

La FIA dispuesta a intervenir para abaratar el coste de los motores en la Fórmula 1


La FIA está barajando la adopción de una serie de medidas para reducir el coste que algunos fabricantes de motores de Fórmula 1 están trasladando a sus equipos cliente.

Jean Todt y la FIA, dispuestos a atajar los costes de los motores
Jean Todt y la FIA, dispuestos a atajar los costes de los motores

El máximo órgano del automovilismo mundial considera un error no haber abordado reglamentariamente un límite económico en los costes cuando se introdujeron los motores 1.6 V6 Turbo el pasado año, después de la última gran reforma del reglamento llevada a cabo en el Gran Crico.

Actualmente el coste del suministro de motores está llegando hasta los 20 millones de euros por temporada en algunos casos, lo que la FIA considera un gasto inasumible que ha llevado al límite a algunos equipos (p.ej.: Sauber, Force Inda o Lotus) e incluso les ha costado su propia supervivencia, como ocurrió con Marussia o Caterham.

Por este motivo, Jean Todt ha decidido asumir esta responsabilidad y, lo más importante, ha decidido tomar el toro por los cuernos.

Aunque no ha dicho cómo, el mero hecho de tomar conciencia del tema y poner coto a una situación que está hipotecando gravemente las cuetnas de resultados no sólo de los equipos sino de la competición misma. es ya de por sí un avance.

“Estoy de acuerdo en que es demasiado caro, En este caso, asumo en persona la responsabilidad de no haber exigido un coste máximo a los clientes”, afirmó Todt.

“Es algo que vamos a abordar, es mejor tarde que nunca. Como la mayoría de los equipos han firmado acuerdos a largo plazo para los suministros, los contratos ya están en su lugar para la actual estructura de costes pero vamos a hablar de ello”, añadió el máximo responsable de la FIA.

“Soy realista, así que quiero asegurarme de que lo que hacemos se puede hacer. Necesito buenos asesores para que podamos seguir adelante con el reto”, concluyó.

Una mayor estabilidad reglamentaria ayuda a encontrar la ansiada igualdad
Una mayor estabilidad reglamentaria ayuda a encontrar la ansiada igualdad

Estabilidad para alcanzar la igualdad

Por otra parte, Jean Todt fue bastante optimista sobre una posible aproximación entre los actuales fabricantes de motores, en aras de la soñada igualdad entre marcas, una circunstancia que desde el año 2012 no se aprecia.

En este sentido, Todt es de la opinión que, si bien Mercedes es el claro dominador, poco a poco se aprecia un cierto acercamiento con respecto a sus rivales, en especial con Ferrari.

Una situación heredada del año pasado, en el que Mercedes fue el que mejor se adaptó a los cambios reglamentarios pero que, poco a poco, va estrechándose y que él espera que a no tardar mucho, llegue a igualarse. Algo, por otra parte, imprescindible para recuperar la competitividad y, sobre todo, la emoción en una competición cada vez más peligrosamente aburrida y previsible.

Ahora bien, para que esa igualdad llegue a producirse, para Todt es imprescindible huir de nuevas y profundas reformas, que impidan estabilizar la situación y den lugar a nuevas desigualdades.

“Sabemos que cuando hay nuevas regulaciones, un equipo o un fabricante lo hace mejor que los demás, Por eso estoy de acuerdo en que la estabilidad en la normativa es importante, porque significa que después de dos o tres años las cosas se vuelven mucho más equilibradas“, afirmó el presidente.

“El año pasado, Mercedes era mucho más fuerte que los demás, pero este año Ferrari ha dado un buen paso hacia delante. Desafortunadamente, tenemos un recién llegado (Honda), que todavía está luchando y tenemos a Renault que todavía no ha dado de sí todo lo necesario“, añadió.

“Estoy convencido de que ahora es una cuestión de tiempo y esperar que pronto los cuatro fabricantes pueden estar cerca el uno del otro”, concluyó el dirigente galo.

Los equipos, en contra de la vuelta de los repostajes a la Fórmula 1


La sonada vuelta de los repostajes de combustible a la Fórmula 1 tiene visos de haber muerto antes de nacer, toda vez que los equipos han hablado y se han posicionado unánimemente en contra de la aplicación de esta medida a las carreras.

Los equipo de Fórmula 1, absolutamente en contra de la vuelta de los repostajes
Los equipo de Fórmula 1, absolutamente en contra de la vuelta de los repostajes

La habitual reunión de los jefes de equipo celebrada ayer en Montreal, con motivo de la próxima disputa del GP de Canadá, se transformó después en una reunión del Comité de Trabajo del Deporte de Motor, organismo cuya función principal es la de refinar las grandes normativas y darles forma para su posterior aplicación práctica.

Dicha reunión tuvo dos puntos principales en su Orden del Día. La primera fue la normativa de neumáticos para 2016 y la segunda, debatir sobre la controvertida medida de la vuelta de los repostajes a la Fórmula 1 en 2017.

Pues bien, en dicha reunión la opinión de los directores de la totalidad de equipos que integran hoy día la parrilla fue unánimemente contraria a la entrada en vigor de esta medida.

El por qué de una negativa tan rotunda

Curiosamente, el principal motivo de oposición no fue el elevado coste que su implementación llevaría consigo a los equipos (valorada en más de 1.300.000 euros el primer año y en torno a los 700.000 euros a partir del segundo para cada escudería).

En realidad, los equipos pusieron el foco en que, contrariamente a lo defendido por el Grupo de Estrategia de la Fórmula 1, los repostajes no traerían aparejado en absoluto un mayor espectáculo.

Para defender esta teoría, algunos equipos presentaron una serie de análisis muy detallado, que demostrarían que la implementación de los repostajes no supondrían mejora alguna en la competitividad ni traerían una mayor emoción en las carreras.

Por otra parte, algunos equipos también expresaron dudas sobre la seguridad, ya que el deseo de tener paradas en boxes rápidas que dependen del tiempo de cambio de neumáticos requerirían tasas de flujo mucho más rápido que antes (33 litros por segundo en lugar de 12), con el elevado riesgo que eso podría suponer, especialmente para los mecánicos encargados de llevar a cabo dichos repostajes.

Consecuencias importantes

Aunque esta decisión no es vinculante para la FIA, Charlie Whiting dará traslado de los resultados de esta reunión al Grupo de Estrategia de la Fórmula 1, que estudiará estas objeciones antes de tomar una decisión definitiva.

No obstante, algunos analistas dan por hecho que esta oposición, absolutamente unánime, puede haber sido el rejón de muerte a esta medida, cuya acogida fue excepcional entre los aficionados y por el propio Bernie Ecclestone.

De hecho, la opinión del máximo responsable de la Fórmula 1 ha sido siempre favorable a la vuelta a los repostajes como parte de un gran plan para insuflar ánimos a una cada vez menos emocionante competición.

La duda ahora está, pues, en saber qué opinión pesará más al final. Si la del mandamás del negocio o la de sus profesionales. La pelota está en el tejado del Grupo de Estrategia, pero desde luego todas las opciones están abiertas. ¡¡Hagan sus apuestas, señores!!