Competición

Los jefes de equipo solicitan la supresión del nuevo sistema de calificación en la Fórmula 1


Los entrenamientos de calificación del GP de Australia de 2016 disputados esta mañana en Albert Park nos han dejado la primera -y probablemente la última- sesión disputada bajo el nuevo sistema de calificación por eliminación.

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Los jefes de equipo, radicalmente opuestos al nuevo sistema de calificación

El resultado no ha podido ser más desalentador y, después de la primera pole del año, firmada por Lewis Hamilton, los directores de todos los equipos, sin excepción, han solicitado una reunión de urgencia con Bernie Ecclestone y Charlie Whiting para pedir la inmediata supresión de este nuevo sistema.

Y es que, tras lo vivido en Melbourne una vez que la bandera a cuadros ha caído sobre el asfalto, las críticas al nuevo sistema no se han hecho esperar por parte de prácticamente todos los agentes implicados en la Fórmula 1, especialmente los directores de equipo.

El denominador común en las críticas ha sido el caos vivido y, sobre todo, la falta de espectáculo. Un enorme fiasco que ha motivado que todos, en mayor o menor medida, hayan solicitado volver de inmediato al sistema clasificatorio anterior

Los jefes de equipo, en pie de guerra contra el nuevo sistema

Por regla general, todos los jefes de equipo han mostrado sus discrepancias con el nuevo sistema. Sin embargo, el más duro y beligerante, sin duda, ha sido Toto Wolff.

El Director de Mercedes ha llegado a calificar de “basura” al sistema recién estrenado y pidió volver de inmediato al sistema anterior.

“Soy el primero en decir que no debemos hablar en público de lo malo que hay en la F1. Pero la nueva calificación es basura”, afirmó.

“Teníamos un formato de clasificación que fue bastante bien. Por darle interés hemos acabado así. Ahora tenemos una opción obvia que es volver a lo que teníamos antes. Está en el reglamento”, añadió.

“Si vamos a reinventar un formato diferente debemos pensar cuidadosamente sobre cómo debería ser. No debemos cerrar nuestros ojos para tratar de conseguir el mejor espectáculo. Es importante, pero debe ser un pensamiento tras un proceso”, concluyó Wolff.

En esta misma línea se mostró Niki Lauda. El actual asesor de Mercedes fue también bastante duro con los responsables de la Fórmula 1 por haber aprobado este sistema, en especial, con Charlie Whiting, al que situó en el centro de la diana, acusándole directamente de haber perdido el norte.

“Charlie Whiting llegó con este nuevo sistema y nos ha llevado a un gran error, la peor decisión que podía haber tomado la Fórmula 1, hemos perdido toda dirección como deporte”, afirmó Lauda.

Por último y aunque sin ser tan explícito como su colega de Mercedes, Christian Horner también se mostró en contra del nuevo sistema de calificación y exigió la vuelta al modelo antiguo.

“Desde Red Bull exigimos que retiren este formato para volver al sistema de calificación anterior“, afirmó el británico.

Los pilotos también en contra del nuevo sistema

Algunos pesos pesados del paddock también se han mostrado en contra del actual modo de calificar, tras su primera experiencia.

Así pues, Nico Rosberg ha manfiestado su total contraposición a este sistema y, como su director, exige la vuelta al anterior sistema.

Está bien que la Fórmula 1 pruebe cosas, pero éste está mal, así que pienso que deberíamos volver al antiguo sistema, sobre todo por los aficionados”, afirmó el doble subcampeón mundial.

Por su parte, Fernando Alonso también se mostró en contra, argumentando en su caso que es un sistema injusto, que penaliza a los más débiles y refuerza a los más fuertes.

“Creo que favorece a los equipos más fuertes y es un poco injusto para los equipos menos competitivos”, dijo el asturiano.

 

 

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La FIA limita a 24 los tipos de mensajes por radio con los pilotos


De cara al próximo GP de Australia, que se disputará este fin de semana en el circuito de Albert Park (Melbourne), la FIA ha dado una nueva vuelta de tuerca en lo que a las comunicaciones por radio se refiere.

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La FIA limita a 24 los tipos de mensajes por radio entre equipo y pilotos

La Federación continúa en la línea marcada la pasada temporada, cuando la FIA prohibió toda ayuda al pilotaje desde el muro, bajo el fundamento que sea el piloto quien se ocupe de pilotar, sólo y sin ayuda.

Por este motivo, la Federación ha limitado a tan solo 24 los tipos de comunicaciones que se podrán mantener entre cada piloto y sus mecánicos a través de la radio.Las únicas comunicaciones permitidas, pues, son las siguientes:

  1. Confirmación de recepción de los mensajes desde el muro.
  2. Indicación de un problema grave en el coche, siempre y cuando el fallo sea inminente y potencialmente terminal.
  3. Indicación de daños en el vehículo.
  4. Instrucciones al piloto en caso de avería en sensores, actuadores o sistemas con problemas, siempre que no se incrementen las prestaciones del monoplaza.
  5. Llamada a boxes para su reparación o retirada de la carrera.
  6. Indicación de un problema en el monoplaza de un rival.
  7. Información procedente de los comisarios, tales como información sobre banderas, avisos relativos al Safety Car, etc.
  8. Información de mensajes del Director de Carrera.
  9. Aviso sobre pista sucia, mojada o con aceite.
  10. Información meteorológica.
  11. Información sobre los tiempos por vuelta o por sector del piloto.
  12. Información sobre los tiempos de un rival.
  13. Avisos de tráfico en pista y distancias con competidores durante los entrenamientos y la carrera.
  14. Instrucciones para ceder posición a otro piloto.
  15. Vueltas o tiempo que quedan de entrenamiento o carrera.
  16. Posición durante los entrenamientos y la carrera.
  17. Avisos al estilo “Sigue empujando” o “Estás luchando contra…”.
  18.  Llamadas al pitlane o ir a parrilla.
  19. Recordatorios de usar el limitador en el pitlane, cambio de configuración de ruedas, lineas blancas, etc.
  20. Avisos sobre penalizaciones por incumplir el reglamento (saltarse chicanes, salirse de pista, etc).
  21. Notificación de DRS activado o desactivado.
  22. Reparar problemas con el DRS.
  23. Transferencia de aceite.
  24. Información de trabajos a seguir durante los entrenamientos libres -FP1 y FP2- (pruebas aerodinámicas, de aceleración, etc.).
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La Fórmula E, a la búsqueda de un único proveedor de chasis y baterías


La última reunión del Consejo Mundial del Deporte de Motor de la FIA, celebrada esta semana en Ginebra ha anunciado cambios importantes en lo que a estructura de la Fórmula E se refiere.

La FIA busca un proveedor único de chasis y baterías para la Fórmula E
La FIA busca un proveedor único de chasis y baterías para la Fórmula E

En concreto, el Consejo ha decidido la inclusión de un nuevo proveedor único de chasis y de baterías para su competición de monoplazas eléctricos. De esta forma, se perpetúa el criterio de competición monomarca, frente a las voces que se alzaron en su momento pidiendo un campeonato multimarca, en el que, como la Fórmula 1, cada fabricante pudiese participar con sus propios diseños, monoplazas y baterías.

El gran hándicap de liberalizar el campeonato radica, sin embargo, en la imposibilidad de contener los costes y, sobre todo, de garantizar la igualdad y la emoción en la competición, tal y como ha venido pasando estos años en el Gran Circo, donde las desigualdades presupuestarias han dado lugar a una desigualdad competitiva que ha llevado a la Fórmula 1 a un callejón sin salida.

Por este motivo, la FIA ha optado por consolidar el modelo actual de competición que, vistas las cifras de audiencia y de aceptación por el gran público, son la mejor garantía de éxito para esta categoría.

No obstante, hay que decir que esta medida tardará en entrar en vigor, ya que la FIA ha decidido que sea de aplicación a partir de la quinta temporada de la competición, es decir, a partir de la 2018/2019.

La gran novedad, sin embargo, radica en que el nuevo reglamento exige que los futuros monoplazas sean capaces de completar la carrera sin la necesidad de un segundo coche como hasta ahora.

Por este motivo, y tal y como recogió el acta, “el Comité de Dirección  de la Fórmula E y la Comisión de la Competición Eléctrica y de Nuevas Energías abrirá en breve dos licitaciones. Estas son:

1ª) Licitación para identificar un único proveedor de baterías de la quinta temporada en adelante

2ª) Licitación para identificar un único proveedor del chasis para la quinta temporada en adelante.

Los solicitantes se presentación para su selección en el próximo Consejo Mundial del Motor”. 

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Luz verde parcial para el nuevo sistema de calificación en Melbourne: Sí para la Q1 y la Q2, no para la Q3


El nuevo sistema de calificación sigue dando de qué hablar. A pesar de que contaba con todas las bendiciones del Grupo de Estrategia y su entrada en vigor estaba prevista para el GP de Australia, Bernie Ecclestone lo pospuso hasta el GP de España como mínimo.

El GP de Australia estrenará parcialmente el nuevo sistema de calificación del sábado
El GP de Australia estrenará parcialmente el nuevo sistema de calificación del sábado

Al parecer, problemas con el software de cronometraje -competencia directa de la FOM del Supremo de la Fórmula 1- harían inviable el arranque de este nuevo sistema, marcado por la eliminación paulatina de competidores en turnos de 90 segundos, al menos hasta el 15 de mayo, en España.

Sin embargo, y según informa la prensa alemana, Ecclestone habría reconsiderado sus intenciones, admitiendo una avance importante en este tema.

Sabedor de que un cambio de este calibre en mitad de la temporada sólo generaría confusión (tanto a los equipos como sobre todo a los espectadores), Ecclestone se habría comprometido a que el software -o gran parte del mismo- estaría disponible para la primera prueba del año en Melbourne.

Por este motivo, Charlie Whiting se habría reunido con los Jefes de Equipo de las distintas escuderías, llegando a una solución intermedia por la cual se introducirá el nuevo sistema sólo para la Q1 y Q2, dejando la Q3 como hasta ahora

Esto implica que en las primeras dos rondas, de 16 minutos cada una, a los siete minutos de su inicio comenzará un proceso paulatino de eliminación. De esta forma, los pilotos más lentos irán siendo descartados progresivamente, quedando los ocho mejores para disputar la pole en la Q3.

Sin embargo, la Q3 se disputará conforme al sistema tradicional. Esto es, en un espacio de tiempo de 12 minutos, los ocho mejores pilotos se batirán el cobre durante todo el tiempo, clasificándose en función de los tiempos marcados, sin eliminados.

De momento, no hay

confirmación oficial de esta medida ni tampoco hay prevista ninguna fecha para determinar cuándo se producirá la implementación definitiva del nuevo sistema en su totalidad.

 

 

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El Grupo de Estrategia de la F1 acuerda un nuevo sistema de calificación pero Ecclestone aplaza su llegada hasta el GP de España


En su búsqueda por la búsqueda de un mejor espectáculo en la Fórmula 1,  la última reunión del Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1, celebrada esta semana en Ginebra, ha acordado implementar un nuevo sistema en la calificación de los sábados.

Habrá cambios en la calificación de los sábados para devolverles la emoción perdidaHabrá cambios en la calificación de los sábados para devolverles la emoción perdida
Habrá cambios en la calificación de los sábados para devolverles la emoción perdida

La decisión, adoptada por unanimidad, tiene como objeto revolucionar los entrenamientos de calificación de los sábados, cada día más descafeinados y previsibles, y devolverles una competitividad desgraciadamente perdida hace ya varias temporadas.

La calificación seguirá conservando su estructura actual, esto es, tres fases diferentes: Q1, Q2 y Q3. La gran novedad radica en que no habrá que esperar a que acabe cada una de ellas para saber qué pilotos serán eliminados sino que los más lentos irán cayendo paulatinamente hasta que sólo queden en pista los dos mejores.

En concreto, la Q1 tendrá una duración de 16 minutos. A los siete minutos de su comienzo arrancará el proceso de descartes. De este modo y en períodos de 90 segundos, el piloto más lento en ese momento quedará eliminado, hasta un total de siete pilotos.

La Q2 dará comienzo con los 15 supervivientes de la fase anterior y durará 15 minutos. Aquí, la criba empezará a los seis minutos y otros siete pilotos, también en tandas de 90 segundos, irán quedando eliminados.

Finalmente, los ocho mejores se darán cita en la Q3. que será más larga que hasta ahora, ya que durará 14 minutos. En esta fase, la pelea comenzará a los cinco minutos del inicio, descartándose pilotos hasta que sólo queden los dos mejores, que lucharán por la pole en apenas 90 segundos.

Ecclestone aplaza su entrada en vigor hasta el GP de España

El Grupo de Estrategia y todos los representantes de los equipos se pusieron de acuerdo rápidamente sobre su estructura y, lo más importante, sobre su entrada en vigor, hasta el punto que se decidió que sería de aplicación para el GP de Australia.

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Ecclestone confirma que la nueva calificación no llegará hasta el GP de España

Sin embargo, en una entrevista concedida por Bernie Ecclestone a la BBC, el mandamás de la Fórmula 1, ha afirmado que esta medida no podrá entrar en vigor, como mínimo, hasta la quinta carrera del año, coincidiendo con el GP de España el próximo 15 de mayo.

El motivo, la imposibilidad de tener a punto el software que controla para el inicio de la temporada, previsto para los días  18 a 20 de marzo.

“La gente de mi equipo que se encarga de medir los tiempos me dijo: Mr E, no queremos que se arranque con este sistema porque no creemos que podamos lograr que esté listo  correctamente para entonces”, afirmó Ecclestone.

“No es tan fácil. Efectivamente, contamos con todos los gráficos para ir en la pantalla pero si vamos a tratar de explicárselo al público adecuadamente, no es tan simple como decir ‘OK, ese tipo era el último, adiós’. No se puede hacer eso, no es tan simple”, añadió.

Asimismo, y aun estando de acuerdo en la necesidad de introducir cambios, el Supremo de la Fórmula 1 añadió que el sistema adoptado por el Grupo de Estrategia no era en absoluto el que había pensado para dar más emoción a los entrenamientos de calificación del sábado.

Para Ecclestone, la idea detrás del nuevo formato de calificación venía más por introducir un elemento de incertidumbre o dificultad para los coches más rápidos y competitivos no lo tuviesen tan fácil. Además, considera el británico que habría que ayudar a los coches que califican fuera de posición.

“Lo que he dicho es que si el tipo que está en la pole ganó la última carrera, por ejemplo, tendríamos que adoptar algún tipo de formato que decir al final se inicia 10º. Y el tipo que fue tercero en la última carrera comenzase quizá octavo o algo por el estilo”.

“De esta forma, habría una mezcla en la parte de arriba de la parrilla y así algunos de los chicos que no reciben tanta cobertura de TV se podrían ver en la parte delantera”, afirmó Ecclestone.

Sin embargo, el veterano directivo confirmó que esta propuesta fue desestimada por los equipos, pensando que esa medida era insuficiente y que habría, pues, que ir más allá en los cambios.

“La gente pensó que si yo empujaba tanto por algo, deberían estar de acuerdo en tener algo todavía más drástico”, ironizó.

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El HALO de Mercedes protegerá a los pilotos de Fórmula 1 desde 2017


La problemática sobre cómo desarrollar un sistema de protección para las cabezas de los pilotos de Fórmula 1 está en vías de solución tras el acuerdo alcanzado esta semana entre la FIA y una representación de los pilotos del Gran Circo.

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Luz verde al proyecto HALO de Mercedes para 2017

En dicha reunión, una delegación de la Federación y  los pilotos acordó la adopción del proyecto HALO de Mercedes y su implementación de cara al próximo año en los monoplazas de Fórmula 1.

Se trata de un sistema en el que hay un pequeño arco de seguridad integrado por una barra central vertical, de la que salen otras dos más largas longitudinales, que protegen la cabeza del piloto de posibles impactos directos.

Accidentes mortales prácticamente su totalidad y que, de haber existido algún tipo de elemento de protección, podrían haber evitado la pérdida de vidas humanas o la causación de lesiones graves.

Todos tienen claro que la adopción de este sistema no es ninguna panacea y quee, con casi total seguridad, accidentes como los de Jules Bianchi, Dan Wheldon o Felipe Massa el HALO no habría sido de especial ayuda, dada la virulencia de los impactos o, como en el caso concreto del piloto brasileño, el tamaño del objeto (una pequeña tuerca).

Sin embargo, existe el pleno convencimiento de que otros siniestros como el de María de Villota, Henry Surtees o Justin Wilson, por citar los más conocidos, la existencia de este dispositivo muy probablemente les habría salvado la vida.

El HALO fue probado de forma experimental a finales del pasado año por el británico Anthony Davidson en el simulador de Mercedes y  sus resultados, sin ser perfectos en modo alguno, desde luego arrojan una luz de esperanza muy importante para la supervivencia de los pilotos en caso de impactos directos sobre sus cabezas.

El propio Davidson,  una vez conocido el acuerdo confesó a Sky Sports sus sensaciones tras haber probado el HALO, siquiera de forma virtual.

“Hice un par de vueltas y a mí no me pareció mal, y tiene mejor visibilidad que una cabina cerrada, con la que también he pilotado. El soporte central supone una distracción leve, pero imagino que te acostumbras igual que con un parabrisas en un coche deportivo. Es increible cómo te adaptas y acostumbras a ellos”, afirmó el piloto británico.

Por último, preguntado sobre sus preferencias entre el HALO o el de otros diseños barajados para este proyecto como la cabina tradicional, al estilo de los bólidos de Le Mans, Davidson se mostró más partidario del nuevo sistema de Mercedes:

“La cabina es la más segura, sin duda pero no garantiza mejor visibilidad, y en caso de accidente o vuelco, extraer al piloto sería más complicado. Además la ventilación sería mucho más compleja“, concluyó.

 

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Pirelli aclara las nuevas normas sobre libre elección de neumáticos en la Fórmula 1 para 2016


La nueva normativa sobre libre elección de compuestos que entrará en vigor la próxima temporada en la Fórmula 1 ha traído consigo dudas, no ya entre los aficionados sino incluso entre los propios profesionales de los equipos.

Pirelli explica la libre elección de neumáticos para 2016
Pirelli explica la libre elección de neumáticos para 2016

En concreto, a partir de 2016 los equipos van a disponer de una mayor cantidad de opciones sobre los neumáticos que pueden utilizar durante un fin de semana de carrera.

En este sentido, la primera gran diferencia con respecto a esta temporada radica en que Pirelli disponía de cuatro tipos de compuestos slicks, de entre los cuales elegía dos distintos en cada carrera.

Pues bien, el fabricante italiano ha creado un quinto tipo de compuesto llamado Super Soft (superblando), que los propios equipos ya han tenido la oportunidad de probar esta semana en Abu Dhabi. Además, elegirá tres compuestos distintos por carrera, que comunicará con antelación a los equipos.

Los equipos harán su elección en un plazo fijado por Pirelli y comunicarán su decisión secretamente a la FIA, que hasta dos semanas antes de cada carrera no revelará qué compuestos ha elegido cada escudería. Si un equipo no realizase su selección, lo hará la propia Federación en su lugar.

Además, para evitar suspicacias y que alguien pueda argumentar que tal o cual juego de neumáticos está en mejor o peor estado y se le pudiese asignar a tal o cual equipo, la FIA asignará los juegos de ruedas de forma totalmente aleatoria, a través de un código de barras.

Lo que no cambia es el número total de juegos que se pueden utilizar durante todo el fin de semana de carreras (incluyendo los libres de los viernes). Así pues, cada equipo podrá seguir disponiendo de 13 juegos entre el viernes y el domingo.

De estos 13 juegos, Pirelli definirá dos juegos obligatorios para cada monoplaza, con un tercer juego de los compuestos más blandos que estará reservado únicamente para los pilotos que se clasifiquen para la Q3 en los entrenamientos de calificación.

La gran novedad está en que los 10 juegos de neumáticos restantes estarán a disposición de cada equipo, para que decida libremente y según convenga su utilización y en función de sus propias estrategias, con el compromiso de devolverlos a Pirelli en un horario específico cada día.

En concreto, los plazos fijados para la devolución de los neumáticos son los siguientes:

  • Un juego a los primeros 40 minutos del inicio de la primera sesión de entrenamientos libres del viernes.
  • Un juego al finalizar la primera sesión de entrenamientos libres del viernes.
  • Dos juegos al finalizar la segunda sesión de entrenamientos libres del viernes.
  • Dos juegos al finalizar la tercera sesión de entrenamientos libres, el sábado por la mañana.

Por contra, los dos juegos obligatorios designados por Pirelli no podrán ser devueltos durante los libres y deberán estar disponibles para que al menos uno de esos juegos sea utilizado en la carrera, si bien será cada equipo el que decida cuál utilizar.

Los 10 mejores en los entrenamientos de calificación tendrán que devolver ese juego de compuestos más blando e iniciar la carrera con los neumáticos que usaron para marcar su tiempo más veloz en la Q2, como hasta ahora. El resto de los pilotos podrán utilizar durante la carrera el juego de neumáticos que tenían para la Q3.